Kívülről igazából semmi extra. Néhány apróság árulja el, hogy ez nem egy sima Audi A3-as: nincsenek kipufogó-végcsövek, ha be akarunk pakolni, kicsit szűkebb a hely, néhány e-tron plakettet ragasztottak ide-oda, és persze, az nagyon stílusos részlet, ahogy az elektromos töltőnyílás az Audi-embléma elcsúsztatásával tárul fel. Újabb prémium márka indult el komolyan a hibridautózás irányába. Bécsben teszteltük az Audi A3 Sportback e-tront.

Nagy kérdés, mi a helyes irány dizájnban egy ilyen autónál. A BMW azt az utat választotta elektromos hibridjével, az i3-mal, hogy, aki sokat költ egy ilyen előremutató technológiára, az ezt külsőségekben is megmutatná. A BMW i3 csupa érdekesség, újrahasznosított gyapjú, furcsa textúrájú anyag és különleges megoldás. Az Audi azt vallja, egy autónak tíz év múlva is elfogadhatóan kell kinéznie, és ki tudja, a BMW i3 mennyire lesz divatos (eladható) mondjuk öt év múlva. Az Audi A3 e-tron ennek megfelelően beleilleszkedik az összes négykarikás jelenlegi dizájnjába, ami mögött persze egy sokkal erősebb ésszerűség is áll.

Képgaléria.

D.P.

Nem kellett egy teljesen új csarnokot építeni az e-tronnak Ingolstadtban, ahol az A3-as Sportback is készül, csak egy mellékvágányt kellett beállítani, ahova kitérnek az elektromos hajtással rendelkező autók az összeszerelés során. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az Audi gazdája a Volkswagen-konszern, nemrégiben sztenderdizálta autóinak építési platformját, hamarosan tehát feltűnhet ugyanez a hibrid rendszer a Skodától a Seatig, szinte minden modellben. A hajtáslánc átalakítását főleg a pótkerékhelyek sínylik meg, ahogy az A3 e-tron csomagtartója is 100 literrel csekélyebb, mint a benzines változaté, a csomagtartórészbe került ugyanis a benzintank.

A Bécs környéki tesztutat a kocsi menetmódjainak megfelelően egy tisztán elektromos és három hibrid módú szakaszra osztották. Az első, kizárólag elektromos hajtású etapon lényegében az osztrák főváros belső kerületéből kellett kievickélni a városi forgalomban. Ezt az első 50 kilométert lehet letudni elektromos üzemmódban. Ez rögvest megmutatja az elektromos autózás áldásait. Teljes csendben, stresszmentesen ücsörögni a dugóban. Nem haladunk, de legalább nem fogyasztunk, és nem is pöfögjük tele a várost. Ilyenkor lehet elmerengeni, hogy a napi 50 kilométeres tisztán elektromos hajtással megtett táv, az ingázók többségének szükségleteit kielégíti, szinte zéró üzemanyagköltséggel. Este pedig csak rá kell dugni a konnektorra a 8,8 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt autót, amit az otthoni hálózati áram 3 óra 45 perc alatt feltölt teljesen.

Képgaléria.

D.P.

Persze induláskor rögtön feltűnt az az adat is, amely a teljes hatótávra vonatkozik. A 900 kilométer feletti érték egy 40 literes tankkal rendelkező autótól mindenképp komolyan hangzik. Ez nagyjából azt jelenti, hogy egy átlagos városinak havonta egyszer kellene tankolnia. Baráti. Hogy mégsem sikerült a referenciának kiadott, elvileg 1,9 literes fogyasztással elboldogulni a 100 kilométeres tesztúton, annak oka, hogy kicsit szabadabb, szerpentines szakaszokat is betettek a szervezők.

Ezeken a részeken lehetett tesztelni, hogyan dolgozik együtt a hibrid hajtásrendszer, ami áll egy 110 kW (150 LE) teljesítményű 1.4 TFSI aggregátból és egy 75 kilowattos elektromos motorból, amelyek rendszerteljesítménye 204 lóerő, 350 Nm-es csúcsnyomatékkal. Az elektromotor azonnali és konstans tolóereje parádésan lódítja meg bármely pillanatban a kocsit. A pluszsúly, amely szinte teljes egészében a hátsó ülések alá beszerelt akkukból adódik, a menetstabilitásnak is kedvez az alacsonyabb és jobban középre került súlypontjával.

A kocsi súlya persze az említettek miatt, meglehetősen nagy, az 1540 kilogramm jelentős, 25 százalékos többlet a normál A3 Sportbackhez képest. Egyébként, folyamatos 100 kilométer/órás tempóig így is az elektromos, EV-üzemmódban dolgozik a motor, amíg elegendő az akkumulátorban tárolt energia. A tisztán elektromos üzem csak 130 kilométer/óra fölé gyorsítva kapcsol ki.

Visszatérve a tesztútra, a kis szerpentinezés után következett a nagy varázslat, a kiürített akkumulátorok visszatöltése. Mindez a lejtősebb szakaszoknak köszönhetően elég gyorsan meg is kezdődik, a műszerfal bal oldali kijelzőjén – a fordulatszám-mérő helyére beépített „Powermeteren” – a töltést, a hatékonyságot és – az Audi által "Boost"-nak nevezve– a teljes gyorsítás energiaszükségletét lehet szemmel tartani. A rekuperáció (fékezési energia visszanyerése) a menetmódtól függően vagy azonnal érezhető, amint a gázpedálról lelépünk, ilyenkor lassulni kezd az autó, ahogy a generátor elkezdi visszanyerni az energiát az akkuk számára. Illetve, úgynevezett vitorlázó üzemmód is létezik, amely hagyja siklani a kocsit, amikor nem tölt ugyan vissza áram, viszont szabadon gurulva spórolunk az üzemanyagon.

Képgaléria.

D.P.

A megtett tesztkört elemezve, az elektromos üzemidőre kifejezetten jó értékelést kaptunk, egyértelműen az élvezetes szakaszon ment el a hatékonyság. A végső eredménnyel, a 4,1 liter per 100 kilométeres fogyasztásával nem váltaná meg a világot az e-tron, egy mai kis turbós benzines (és főleg egy dízel) nem fogyaszt sokkal többet. Ugyanakkor azok, akik elsősorban városban és csúcsidőben autóznak, vagyis klasszikus ingázók, napi 40-50-60 kilométerrel, fele ekkora fogyasztással is eljárhatnak nap mint nap. Mindez nagyon komoly eredmény úgy, hogy az autó városhatárhoz érve sem válik kiszolgáltatott, töltőpontot kétségbeesetten kereső lélekvesztővé, mint a jelenleg létező tisztán elektromos autók többsége.

Kitérve az A3 e-tron árára, persze sok azért a kétely. Az ára majd 40 ezer euró, ami közel 10 ezerrel több, mint egy ugyanilyen, ám sima egynégyes benzines TFSI A3-asnak. Mint sok minden más, a kompromisszummentes takarékosság is egyelőre a gazdagok kiváltsága. De jó úton járunk.