Furcsa autóipari sztori a HR-V-é, amely először megelőzte a korát a kilencvenes években – hol voltak akkor még a crossoverek? –, aztán meg lemaradt egy kicsit, hogy 2015-re ismét visszatérjen. A kettő közti időszakot, épp a nagy piacszerzés idejét, kihagyta a Honda, nem gyártotta a HR-V-t.

Ennek nyomán mostanra, amikor minden az SUV-król szól és sokkal élesebb a verseny, leginkább részpiacok maradtak betöltetlenek. És állítólag vannak olyan emberek, akik vezetési élményeket várnak el még egy SUV-tól is. Ha tényleg létezik ez a réteg, annak egész jó autót csináltak a japánok.

D.P.

Bár a HR-V Sport szíve-lelke az új motor, azért ennél több is jár annak, aki egy ilyenre szavazott. A megújult, krómozott rács alatt fekete méhsejt kiegészítő légbeömlők vannak, a kerékjárati ívek szintén sportosan feketék, akárcsak az exkluzív, 18 colos felnik. A sportos modellre ezeken túl is kerületek, talán túlgondolt „aeroelemek” is, a "Lamborghini-stílusban" metszett a motortérfedél vagy az alsó, műanyag szpojlerek révén. Az átlagosnál agresszívabb külsejű a hátsó lökhárítóelem is, amely egyébként valóban jól kiemeli a két, köralakú kipufogóvéget.

Pixelek, de milyenek?

Bár kívül szürke, belül meg fekete, azért a szokásos, igazán puritán japán stílusnál talán egy fokkal barátságosabb a HR-V Sport utastere. Leginkább azért, mert egész sok a burgundi-vörös bőrkárpit, csak néhol látni fekete műanyagokat.

A műszeregység nagyon klasszikus – de talán az idejétmúlt a még jobb szó rá –, a japánok érthetetlenül továbbra is erőltetik a pixeles, monokróm kijelzőket. A multimédiás rendszer 7-colos kijelzőegységével szemben is komoly kétségek merülhetnek fel, és nem csak kicsit bumfordi grafikája, hanem a tudása miatt is. Ugyanis az Apple CarPlayt például nem támogatja. Nem csodálkoznánk, ha ez folyamatos reklamáció tárgya lenne a Honda kereskedői, értékesítői felé. A kötelező USB-foglalatok megvannak, de kell egy kicsit tornázni hozzájuk, mivel az egyébként dizájnos „lebegő” konzol alatt vannak, akárcsak egy HDMI-foglalat. Ezzel egyébként elvileg megoldható az iPhone képernyőtükrözése is.

D.P.

A Honda HR-V Sportban az infotainment-rendszer esetlegességén túl megvannak azok a furfangos japán ötletek, amelyekért régóta jár az elismerés a Hondák utasterének. A Magic Seat nevű hátsóülésrendszer az egyik ilyen. Az ülések lapját és hátoldalát is többféleképpen lehet variálni, ahogy a képgalériában látni, az utastér padlójára akár egy 124 centis „óriás” kertitörpe is beférne állva. Ennek az egész variálhatóságnak a kulcsa, hogy az üzemanyagtartály nem a hátsó ülések alatt van, mint általában, hanem az első ülések alatt. A csomagtér alapból egyébként 448 literes - ami önmagában sem kicsi -, de akár 1473 literre is bővíthető.

Ügyes, ha meghajtjuk

A bűvös "selling point" egyértelműen a motortérben van. A „Sport” jelzőt szerencsére nemcsak a marketingosztály adta a modellnek, hanem a mérnökök is oda álltak mögé. A Honda Civicből transzplantált 182 lóerős turbós motorral és a "nem sport" modellhez képest átdolgozott futóművével olyan vezetési élményt adtak egy kompakt SUV-hoz, amihez igazából nem szoktunk hozzá ebben a kategóriában. Talán a BMW X2 tud még hasonlót, de abban nincs ilyen erejű variáns kézi váltóval, amely itt szintén az egyik esszenciális összetevője az autónak. A manuális váltások nélkül ugyanis épp az élmények felétől fosztanánk meg magunkat.

D.P.

A mechanikus sebességváltóval nálunk járt modellben olyan rövidek a fokozatok, hogy szinte folyamatosan világít a felfelé kapcsolást kérő jelzőfény. De itt mindez nagyon adja magát, mert ez egy finom „gépészkedős” autó. Különösen pontos a hatfokozatú váltó, rövidek és kemények kapcsolási utak. Rakosgatjuk a H-betűs váltókiosztásban a fokozatokat, amit nagyon jól vesz az autó, mintha annál jobb lenne neki, minél keményebben bánunk vele.

Simán elkapar másodikban is, jó magas fordulatnál válthatjuk sebességfokozatot, a 7,8 másodperces 0-100 km/h-ra idő bőven hihető, az 1349 kilós autó pedig ügyes kanyarban, egyenesben egyaránt. Ez a motor persze nem csak változó szelepvezérlésű - a Hondák régi hagyományát követve -, hanem turbós is. Egyszerre kapjuk meg az 5500-s fordulaton lévő teljesítménycsúcsot, de a "power” megvan a 240 Nm-es nyomatékkal alacsony fordulaton is, a turbófeltöltés miatt.

A felfüggesztéshez is hozzányúltak, a Honda által a Perfomance Dampernek hívott rendszer pedig ügyesen kezeli futómű mozgását, hogy egyáltalán ne legyen billegős a crossover karosszériája. A kormányzás is közvetlenebb az átlagnál, és még nem olyan nagy ez a kasztni, hogy esélytelen legyen a dülöngélést elfojtani brutálisan kemény lengéscsillapítók nélkül is.

D.P.

Igaz persze az is, hogy a Honda motorja nem túl halk és 130-nál már 3000 felett forog a motor főtengelye, és nincs a motorblokkon semmilyen zajvédő elem, amely tompítaná a zajforrást. Fogyasztása átlagosan 8,8 liter, de ebben közrejátszik a meglehetősen felszabadult karakterű autó, és ezzel együtt az is, hogy az Eco módot szinte nem is használtuk.

Extrák, árak

A vezetéstámogató és biztonsági asszisztensrendszerekben is hozza a kötelezőt a HR-V. A Honda Sensing asszisztensben van: városi vészfékasszisztens, adaptív tempomat, sávtartó, sávelhagyás-figyelmeztetés, figyelmeztető a keresztirányú forgalom veszélyeire és holttérmonitor is.

Nem kérdés, hogy a konkurenciához - Peugeot 3008, Skoda Karoq, Volkswagen T-Roc, Mazda CX-3 - képest sokkal izgalmasabb autós élményt tud adni a HR-V Sport, bár 8,5 millió forintos ára mellett kicsit nehéz megbocsátani elavult, ingerszegény kütyütechnikáját.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.