A szigorodó európai károsanyag-kibocsátási normák miatt a Renault is egyre jobban nyitni kényszerül a villanymotorok irányába, többek közt népszerű kompakt modellje, a Megane esetében is. A negyedik generációs Megane-ból két éve érkezett meg az első zöld rendszámos kivitel, mely plugin hibrid hajtása révén vált jogosulttá a számos kedvezménnyel járó forgalmi azonosító viselésére.

És most itt az első olyan Megane, melybe már egyetlen csepp benzint sem lehet tankolni. A nem éppen rövid nevű Renault Megane E-Tech 100% Electric mindössze pár ponttal maradt le a 2022-es Év Autója díjról, tehát elvileg igen jól sikerült, mi pedig a gyakorlatban is megnéztük, hogy pontosan mit tud.

László Ferenc

Új éra

Az elektromos Megane egy teljesen új fejlesztésű, már eleve csak és kizárólag villanymotorosnak megálmodott autó, vagyis semmi köze ahhoz a normál Megane-hoz, mely felett a 2016-os keltezése miatt mára már egy picit eljárt az idő. Ez egyébként rögtön első blikkre mindenkinek le szokott jönni, hiszen a két modell között nemcsak design, hanem alapkoncepció és méret tekintetében is lényeges különbségek fedezhetők fel.

Az E-Tech 100% Electric konkrétan 16 centiméterrel rövidebb a normál Megane-nál, de például a magassága 7,7 centiméterrel nőtt. Nyílt titok, hogy utóbbi az utastér alatt elhelyezett 292-394 kilogrammos akkumulátorpakk következménye. Szerencsére a telep nagyon karcsú kialakítású, mindössze 11 centiméter vastag, így emiatt nem vált crossover kinézetűvé a típus, hanem megmaradt hamisítatlan kompaktnak.

László Ferenc

A tengelytávolság ugyan 1,6 centiméternyit gyarapodott, ez azonban nem igazán érhető tetten az utastérben. A hátul helyet foglalók lábtere erősen korlátozott, a riválisok ennél általában sokkal jobb produkcióra képesek. A csomagtartó 440 literes értéke teljesen korrekt, ellenben kár, hogy a magas perem miatt elég magasra kell emelni a csomagokat, illetve itt jegyzendő meg, hogy kombi a későbbiekben sem fog készülni ebből a Megane-ból.

A formaterv igen ütősre sikeredett, az utca népe jelentős arányban utána fordul az elektromos Renault-nak. A lámpatestek elöl-hátul látványosak, az övvonal magasan húzódik, a tetővonal hátrafelé kupésan lejt, a kilincsek egyedi kialakításúak, a 20 colos felnik pedig nemcsak hatalmasak, hanem egyben szemrevalók is. Az olcsóbb alapmodellek egyébként 18 colos kerekeken gördülnek.

László Ferenc

László Ferenc

Droid a lelke

Nem ez az első olyan autó, melynek infotainment rendszere Android alapokon nyugszik, viszont ez az első olyan kocsi, melynek ezen technikája szép, jó és gyors is egyszerre. Hangsúlyozzuk, hogy ezúttal nem holmi egyszerű mobiltükrözésről, Android Autóról van szó, hanem teljes értékű Android operációs rendszerről, melyet maga az autó futtat.

A Google szoftvere remekül előre megbecsli, hogy az úticélunkhoz körülbelül hány százalékos töltöttséggel fogunk megérkezni, a fedélzeti Spotify és YouTube Music is adott, és ha esetleg Android Autót vagy Apple CarPlayt szeretnénk használni, ezt akár vezeték használata nélkül is megtehetjük. A 15 W-os, tehát igen gyors vezeték nélküli mobiltöltő az érintőkijelző alatt kapott helyet, így kicsit nehéz oda betenni, illetve kivenni onnan a telefonunkat.

László Ferenc

A kormány mögötti digitális műszeregység fixen 12 colos, a középen lévő állított érintőkijelző pedig kiviteltől függően 9-12 colos képátlójú – közös vonásuk a remek felbontás és az ízléses grafika. Az érintőpanel alatti hagyományos kapcsolókkal egyszerűen vezérelhető a klíma, amiért jár a pluszpont, azt viszont nem igazán tudjuk értékelni, hogy a kormány mögötti menetirányváltó kart könnyen össze lehet keverni az ablaktörlő kezelőszervével.

Ezt a nem elhanyagolható problémát és a hátrafelé nehézkes kilátást leszámítva az ergonómia éppúgy rendben van, mint a minőségérzet, ezenkívül pedig az igen komfortos, többek közt masszírozással is szolgáló ülések mellett sem mehetünk el szó nélkül.

László Ferenc

László Ferenc

Milyen vezetni?

A divatterepjárókénál alacsonyabb felépítés és a villanyautó fronton kellemesen alacsonynak mondható 1,5-1,6 tonnás tömeg miatt vezetési élmény fronton abszolút nem lehet okunk a panaszra. Ha nem is egy hamisítatlan élményautó, az elsőkerék-hajtású elektromos Megane rendesen kanyarodik, szerethető a futóműve, a regeneratív fékezése egyáltalán nem alattomos és a gyorsulása is teljesen rendben van.

A 218 lóerős teljesítmény és a 300 Nm-es nyomaték bőven elegendő az előzések gyors és biztonságos lezavarására, a gázpedál lenyomására villanyautósan késlekedés nélkül igen komolyat lép a technika. A 0-ról 100-ra 7,4 másodperc alatt felpattanó E-Tech 100% Electric elektronikusan korlátozott végsebessége 160 km/h.

László Ferenc

A Renault azokra is gondol, akik beérik ennél szerényebb menetteljesítményekkel. Számukra készült a 130 lovas és 250 Nm-es verzió, mely 10 másodperces 0-100-as szintidejű kivitel maximum 150-nel képes suhanni. Az olcsóbb verzió azonban nemcsak gyengébb, hanem az akkumulátora is kisebb, 40 kWh kapacitású.

Ez elvileg 300 kilométeres hatótávot biztosít, szemben a tesztautónkban lévő 60-as telep 450 kilométeres WLTP-értékével. Mi 14 kWh-s átlagfogyasztással zártuk a végig kellemes hőmérsékletű időjárással megáldott teszthetet, ami 430 kilométeres gyakorlati hatótávolságot jelent. Nem rossz, még akkor sem, ha a téli zimankó vélhetően jelentősen beleharap majd a hatótávba.

A nagyobb akkumulátor DC-n akár 130 kW-tal is tölthető, a kisebb esetében be kell érnünk 85 kW-tal. Remek dolog, hogy a Zoéhoz hasonlóan itt is adott a 22 kW-os AC-töltés, ami ugyebár kétszer gyorsabb a széles körben elterjedt 11 kW-os opciónál, és a hazai töltőpontok javán remekül élhetünk is vele. Ennek köszönhetően akár egy mezei AC-töltővel is 3 óra alatt le lehet tudni egy komplett feltöltést.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió, árak

A Renault Megane E-Tech 100% Electric teljesen jogosan végzett előkelő helyen az Év Autója szavazáson. "Személyében" egy szemrevaló külsejű, modern és minőségű utasterű, hatékony működésű és korrekt vezetési élményt biztosító villanyautóhoz lehet szerencsénk, azzal a megkötéssel, hogy a hátul helyet foglalóknak be kell érniük átlag alatti lábtérrel.

Legolcsóbban 16,3 millió forintból úszható meg a vásárlás, ennyibe kerül ugyanis a gyengébb és rövidebb hatótávú kivitel. Az erősebb és combosabb aksis verzió 17,6 millió forinton nyit, viszont csak 7 kW-os AC-töltéssel szolgál, a 22 kW-os élvezetek 18 millió forint magasságában kezdődnek, csúcsfelszereltség esetén pedig 20 millió forintos alapárral kell számolni.

Viszonyításképp, a normál Megane 140 lovas alapmodelljét 9 millió forintos áron jegyzik, és még a legjobban felszerelt 160 lóerős, automata váltós R.S. line sem kerül többe 11,5 millió forintnál. A kombi Megane 160 lovas zöld rendszámos plugin hibrid kivitele viszont a maga 15,8 millió forintos indulóárával már nem sokkal olcsóbb a sokkal modernebb elektromos Megane-nál.

Villanyautó fronton komoly csáberővel bírnak az új koreai versenyzők, melyek közül a Megane-nál jelentősen nagyobb Hyundai Ioniq 5 58 kWh-s, 170 lóerős alapmodellje 19,4 millió forinton nyit, a 77,4 kWh-s, 228 lovas verzió pedig minimum 21,4 millió forint kifizetését követően vezethető haza.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.