Lehetne az év autója is, és megértenénk, miért - teszten a legújabb elektromos Renault
Semmi köze a normál Megane-hoz, a villanyautók között a könnyűek közé sorolható, remek a vezethetősége és még a lassú töltőkön is egész gyorsan „tankolható”. Spanyolországban meghajtottuk a Renault tisztán elektromos hajtású új androidos kompaktját.
Renault Megane E-tech Electric - ez a teljes neve a francia gyártó új, ötajtós kompaktjának, melyet még véletlenül sem szabad összekeverni, vagy egy lapon említeni a belsőégésű motoros, illetve hibrid hajtású aktuális normál Megane-nal. Ez teljesen új fejlesztés, ami mellett egy ideig még a kínálatban marad a régivágású testvérmodell, hogy aztán szépen lassan a feledés homályába merüljön.
Igen, hamarosan már csak és kizárólag tisztán elektromos Megane-t fog árulni a Renault, vagyis nagyon is sok múlik most azon, mennyire sikerült jól az első ilyen, lokálisan zéró emissziós verzió. Ennek megfelelően komoly elvárásokkal vágtunk bele a Marbella környékén megrendezett nemzetközi menetpróbába.
Nem SUV
Nem divatterepjáró, nem crossover. A Renault ezúttal kivételesen egy teljesen hétköznapi, mondhatni ódivatú alacsony építésű karosszériába bújtatta legmodernebb elektromos hajtásláncát, amit persze nem egyedül, hanem az e tekintetben komoly tapasztalatokkal rendelkező Nissannal közösen fejlesztett ki.
A Megane E-tech Electric tehát abszolút szemrevaló ötajtós kompakt, amelyen büszkén feszít a francia gyártó megújult logója. Bár az első sajtófotókon az első embléma még világított, a sorozatgyártásba került autókon már nincs ilyen parasztvakító úri huncutság.
Nincs is rá szükség, mert az autó megjelenése ilyen olcsó kivagyi trükkök nélkül is nagyon rendben van: a forma elölről, oldalról és hátulról is szemrevalónak mondható. (De persze a szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog.) A kerekek hatalmasak, a tesztautókon 20 colos példányok feszítettek, a mezítlábas olcsóbb példányokat 18 colosakkal szerelik.
Az első kilincsek süllyesztettek, a hátsók pedig szépen belesimulnak a C-oszlopba, ezáltal egyfajta kupéhatást keltve. A nagysikerű kis elektromos Renaulttól, a pályafutása végéhez közelítő Zoétól eltérően ezúttal nem elöl, hanem a jobb első kerék mellett található a töltőaljzat fedele, a töltőkábeleknek külön kis rekeszt alakítottak ki a csomagtartó padlószintje alatt.
A villany Megane jelentősen kisebb, mint normál társa, a hossza például közel 16 centiméterrel szerényebb, tengelytávolság fronton viszont 1,6 centiméteres növekménynek lehetünk tanúi, illetve a magasság is 7,7 centiméterrel gyarapodott. Utóbbi annak következménye, hogy az akkumulátornak kell a hely az utastér alatt, még akkor is, ha ezúttal rekordvékony, mindössze 11 centivel magas a telep.
Amiről az ID.3 álmodik
A Volkswagen hasonló kategóriás modelljét, az ID.3-at rengeteget szidtuk a VW-hoz messze nem méltó minőségű, puritán kialakítású utastér miatt. Nos, e tekintetben az új Megane-nak nincs semmi szégyenkeznivalója, sőt, kijelenthetjük, hogy a Renault minőség fronton bőven veri a Volkswagent.
A műszerfal nemcsak esztétikus kialakítású, hanem egy-két felületet leszámítva kiváló minőségű anyagokat vonultat fel, az ajtókon adott esetben ott figyelő fabetétek például nem fahatású műanyagból, hanem valódi fából készülnek. A kormány kellemes fogású, az ülések kényelmesek, az ergonómia alapvetően rendben van.
A digitális műszeregység 12 colos, a függőlegesen elhelyezett központi érintőkijelző kiviteltől függően 9-12 colos képátlójú, és egészen kiváló képminőségű. A fedélzeti számítógépen ugyanaz az Android operációs rendszer fut, mint az újabb Volvókon, csak éppen gyorsabban, ráadásul sokkal szebb és áttekinthetőbb felhasználói felülettel megspékelve. A már jó ideje piacon lévő ID.3 megannyi szoftverfrissítést követően sem jutott el erre a szintre.
Remekül működik a digitális asszisztens, „aki” nemcsak viccet tud mesélni, hanem hangparancsunkra akár a hőmérsékletet is villámgyorsan a kívánt szintre állítja. Ha már itt tartunk, a klímapanel félig digitális, félig analóg, a francia fejlesztőknek e tekintetben is sikerült megtalálniuk az arany középutat.
A Google szoftvere remekül előre megbecsli, hogy az úticélunkhoz körülbelül hány százalékos töltöttséggel fogunk megérkezni, a fedélzeti Spotify és YouTube Music is adott, és ha esetleg Android Autót vagy Apple CarPlayt szeretnénk használni, ezt akár vezeték használata nélkül is megtehetjük. A 15 W-os, tehát igen gyors vezeték nélküli mobiltöltő az érintőkijelző alatt kapott helyet, így kicsit nehéz oda betenni, illetve kivenni onnan a telefonunkat.
Ide az összes kanyarral!
2022-ben nagy szó, ha egy új autó mindössze 1,5 tonnát nyom a mérlegen, pláne akkor, ha egy elektromos kocsiról van szó. Márpedig az új Megane alapmodellje ilyen könnyű, és a komolyabb verziók tömege is alig haladja meg az 1,6 tonnát. És ehhez még hozzájön a normál Megane-okénál jelentősen alacsonyabb tömegközéppont, ami igencsak élvezetes vezethetőséggel kecsegtet.
És tényleg, a Megane E-tech Electric végre egy olyan villanyautó, mellyel enyhén képmutató módon nemcsak a bébifókákat menthetjük meg, hanem végre a kanyarokat is nagy élvezetekkel fogyaszthatjuk el szépen sorban egymás után. Ebben remek társ az átlagosnál sokkal közvetlenebb áttételezésű, és a vártnál kevésbé szintetikus érzetű kormány, valamint a sportosság és kényelem határán ügyesen táncoló futómű.
Az erő kizárólag az első kerekekre érkezik meg, ez azonban semmilyen negatív hatással nincs a vezetési élményre. Sőt, ha 2-3 centiméterrel szélesebb gumikat kapnánk, tovább lehetne fokozni az élvezeteket, természetesen a fogyasztás rovására. A gáz és a fék kiválóan adagolható, az új Megane sokkal kevésbé szintetikus űrhajó, mint inkább egy autószerű autó. Már ha valakinek ez még egyáltalán számít manapság.
220 lóerő, illetve egész pontosan 218 lóerő ma már nem feltétlenül hangzik soknak, de a gyakorlatban bőven több mint elegendő, főleg akkor, ha egy instant 300 Nm-es nyomatékú villanymotor állítja elő. Ehhez 60 kW-os akkumulátor, illetve 450 kilométeresnek ígért WLTP-hatótáv társul, és az új Megane a gyakorlatban sem fogyaszt sokat.
Hatótáv, töltés
A kellemes tavaszi hőmérséklet miatt sem fűteni, sem hűteni nem nagyon kellett, viszont a tempós szerpentineken végig Sport módban közlekedtünk, így a végül 300 kilométer magasságában alakult hatótávra egyáltalán nem lehet panasz. Arra tippelünk, hogy normál körülmények mellett simán hozható akár a 400 kilométeres hatótáv is, ami 15 kWh körüli fogyasztást jelent.
A Renault azokra is gondol, akik feleslegesnek találják ezt a teljesítményt, számukra ott a 130 lovas, illetve 250 Nm nyomatékú alapmodell, mely Magyarországon kizárólag a kisebb, 40-es teleppel kombinálva kapható. 7,4 helyett ezúttal 10 másodperc a 0-100-as szintidő, a végsebesség pedig 160 helyett 150 km/h, amivel a szürke hétköznapokban vélhetően sokan együtt tudunk élni.
Normál otthoni dugalj esetén 21-30 óra egy teljes töltés. A nagy truváj, hogy AC-fronton nem holmi 7-11 kW-tal, hanem adott esetben a Zoéhoz hasonlóan akár 22 kW-tal is tölthető a villanyos Megane, ami a 22 kW-os töltőkben bővelkedő Magyarországon igencsak hasznos tud lenni. A 22 kW ráadásul nem opció, hanem alapáras tétel, csakúgy, mint a folyadék temperálású akkumulátor, ellenben a hatékonyságot javító hőszivattyúért felárat kell fizetni.
DC töltővel 85-130 kW-os csúcsteljesítmény érhető el, melynek köszönhetően egy 80 százalékosra történő feltöltés nagyságrendileg 40 perc alatt letudható.
Feketeleves
Eddig szinte csak szépet és jót írtunk jelen tesztalanyunkról, de persze hibátlan autó továbbra sem létezik. Az új Megane egyik negatívuma, hogy bár remek dolog a teljesen sík padló, a hátsó ülésen a vártnál szerényebb a helykínálat, e tekintetben nemcsak a jóval nagyobb Hyundai Ioniq 5 és Kia EV6 ver köröket a Renault új üdvöskéjére, hanem a sokat emlegetett és hasonló külső méretű ID.3 is.
A csomagtartó 440 literes kapacitása nem nevezhető rossznak, viszont a bepakolandó poggyászt át kell emelni az igen magas raktérperem felett. Továbbá kár, hogy az elektromos Megane-ból nincs és nem is lesz kombi kivitel, ellentétben például az Opel Astrával és a Peugeot 308-assal. Azon pedig talán már meg sem lepődünk, hogy bár a Renault korábbi villanymotorjainál sokkal kisebb lett az elöl lévő e-motor, felette mégsem alakítottak ki egy kiegészítő kis extra csomagtartót.
Hátrafelé igen mérsékelt a kilátás, a hátsó ablak lőrés nagységú, amivel a gyáriak is teljes mértékben tisztában vannak, ennek megfelelően digitális visszapillantót szereltek belülre. A külső tükrök teljesen analógok, és tapasztalataink szerint relatíve jól hallható szélzajt gerjesztenek.
A menetpróba során legalább tucatszor fordult elő, hogy rükverc helyett véletlenül az ablaktörlőt kapcsoltuk be, ami annak következménye, hogy a kormány mögötti jobb oldali szekció igencsak zsúfoltra sikeredett, ide került többek közt az amúgy kiváló hangzású hifi távvezérlő csonkja is.
Konklúzió, árak
+: egyedi formaterv, remek minőségérzet, kiváló vezethetőség, szerethető infotainment rendszer, korrekt fogyasztás. –: rosszul elhelyezett menetirányváltó, rossz kilátás hátrafelé, magas csomagtér perem, nincs belőle kombi. |
A Renault Megane E-tech Electric a 2022-es Év Autója választás finalistái között szerepel, és most már tudjuk, hogy teljesen megérdemelten. Nem tökéletes, de a vele szerzett első tapasztalataink sokkal inkább pozitívak, mintsem negatívak.
A 40 kWh-s, 130 lovas kivitel 13,2 millió forinton nyit, a 60 kWh-s, 218 lóerős változat alaphangon 14,9 millió forintba kerül, a fullextrás kivitel pedig 16,9 millió forintot kóstál. Nem kis összegek ezek, de ma már egy 140 lovas normál Megane is 8,1 millió forinttól indul, a 160 lóerős zöld rendszámos hibridért pedig minimum 12 millió forintot kérnek el.
Villanyautó fronton komoly csáberővel bírnak az új koreai versenyzők, melyek közül a Megane-nál jelentősen nagyobb Hyundai Ioniq 5 58 kWh-s, 170 lóerős alapmodellje 15 millió forinton nyit, a 72,6 kWh-s, 218 lovas verzió pedig minimum 16 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
