Az egykori útlezárások helyszínén, a korábbi demonstrációkon már bevált házi süteményekkel (HVG, 2003. november 15.), bográcsos paprikás krumplival, pezsgővel ünnepelte péntek délután a Sári hídnál a Dabasért Egyesület és a Levegő Munkacsoport az M5-ös autópálya bevonását a matricás rendszerbe. A kamionok számára a múlt péntekig 11 620, személyautóknak 3430 forintért igénybe vehető 112 kilométernyi sztrádát drágállók fellélegezhetnek: ezentúl a többi autópályához hasonlóan 970 forintos négynapos vagy 2 ezer forintos tíz-, illetve 3400 forintos harmincnapos matricával járható személyautóval az M5-ös is, amelyre az éves matrica szintén érvényes. A tarifák legkorábban ősszel drágulhatnak meg - az M7-es és az M3-as új szakaszának átadása után.

A nehéz teherautók átmenő forgalmát az 5-ös úton a zajártalom miatt a környezetvédelmi felügyelőség határozata szerint már tavaly szeptemberben meg kellett volna tiltania a Pest Megyei Állami Közútkezelő Kht.-nek, amelyik a döntést megfellebbezte, majd a főfelügyelőség februári jogerős döntése ellen keresetet adott be. Az ítéletet azonban már nem várta meg a közútkezelő: múlt péntektől érvényesek a tiltó táblák.

Fellélegezhetett Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter is, akit nemrég már-már bűnbaknak tett meg Medgyessy Péter miniszterelnök, kifogásolva, hogy Csillag képtelen a túlságosan drága sztráda három kormánycikluson áthúzódó ügyét másfél év alatt megoldani. Az MSZP múlt pénteki kongresszusának "elődélutánján" viszont a kormányfő már méltatta a miniszter munkáját, majd közösen felállították az új korszak kezdetét jelző táblát. A legnagyobb elismerést a tárca befektetési főigazgató-helyettese, Bíró Fruzsina kapta, aki az M5-ös matricásításához szükséges, összesen 42 szerződéshez hiányzó néhány dokumentumon munkálkodva múlt szerda reggeltől a csütörtöki zárásig 27 órát húzott le egyfolytában. Több hónapos munkájáért a kormány - Csillag javaslatára - a múlt heti ülésen a Magyar Köztársasági Érdemrend lovagkeresztje kitüntetésre terjesztette fel őt.

A matricák ellenőrzésétől a demonstratívan kihelyezett tábla ellenére egyelőre nem kell tartani. A hónap végéig egyáltalán nem bünteti a bliccelőket a matricákat áruló és ellenőrző Állami Autópálya-kezelő Rt. (ÁAK), legfeljebb megveteti a címkéket. Az áttérés az új rendszerre eleve nagyvonalúan kezdődött: a Medgyessy-Csillag-féle táblakihelyezés után a koncessziós AKA Rt. már nem szedett díjat, az ÁAK viszont - elvileg - csak éjféltől ellenőrizte a matricákat. Egyelőre csak mobil ellenőrzés várható, s a ködös jövőbe vész az éjjel-nappal folyamatosan működő kamerák rögzítésének időpontja. Április végéig az ócsai, az újhartyáni és az örkényi fel-lehajtó, valamint az újhartyáni és a kiskunfélegyházi nyílt vonali kapuknál is lehet kapni sztrádamatricát - várhatóan szúrópróbaszerű ellenőrzésekkel összekötve -, ezt követően viszont csak 13 elárusítóhely marad az M5-ös menti benzinkutaknál. Mindenesetre nem a focipályára valók a díjszedő kapuk, szemben az előző kormányfő, Orbán Viktor 1998-as szavaival - mellesleg az M3-as és az M1-es egykori kapuinak többsége az ÁAK egyik telepén várja az enyészetet.

Az áttérés után 30-40 százalékos forgalomnövekedés várható az M5-ösön, amelyen jelenleg naponta átlagosan 16 500 gépjármű halad (a teherautók négyötöde eddig az ingyenes 5-ös utat választotta). A matricaeladások a szaktárca várakozásai szerint 2-4 milliárd forinttal nőhetnek. Az AKA Rt. a megállapodások szerint ezentúl nem szed díjat (ez a matricákat értékesítő ÁAK dolga), cserébe az idén a hátralevő hónapokra 12,7 milliárd, jövőre 17 milliárd, 2006-tól pedig - ha a koncessziós társaság átadja a 47 kilométeres Kiskunfélegyháza-Szeged szakaszt - 25 milliárd forint rendelkezésre állási díjat fizet számára a közlekedési tárca. Ez jóval több a cég tavalyi 8 milliárd forint körüli árbevételénél, amit több mint 1 milliárd forintos állami árkiegészítéssel fejeltek meg. Az 1995-ben módosított koncessziós szerződés szerint ugyanis az AKA a befektetett tőke arányában 7 százalékos profitra tartott igényt, ha a díjbevétel ennél kevesebb, a hiány pótlását az állam vállalta.

A matricás rendszerre való áttérést azonban csak azzal a feltétellel vállalták az AKA korábbi főrészvényesei - az osztrák Bau Holding- és a francia Bouygues-csoport -, hogy a tőkearányos megtérülési elvárásukat 14 százalékra emelték (HVG, 2004. február 21.). Ha Medgyessy nyilvános bírálatai miatt nem került volna időzavarba a közlekedési tárca, talán jobb feltételeket is ki lehetett volna alkudni - érzékeltették szakértők a HVG-vel. A tárca útfejlesztési célelőirányzatából - ha szükséges, költségvetési átcsoportosítással - havonta fizetendő rendelkezésre állási díjból kell fedezni továbbra is az üzemeltetést, a fenntartást, továbbá a sztráda továbbépítését is. Abban is megegyeztek, hogy az új szakasz - idén áprilisban kezdődő - kivitelezését 365 millió eurós fix összegért végzi a Bau Holding és a Bouygues, a költséget bankhitelből finanszírozza a társaság.

A koncesszió 2030. évi lejártáig fizetendő rendelkezésre állási díjat meg lehet takarítani, ha az állam az új szakasz átadásától számított négy éven belül él az AKA-részvényesek által felkínált teljes kivásárlás lehetőségével. Elvileg egyébként most is megvehette volna az összes részvényt az állam, ez esetben azonban a vételár nem 82 millió, hanem 280 millió euró lett volna, ami az egykori, 69 millió eurós tőkebefektetés 17,7 százalékos megtérülésének megfelelő ár, szemben a 39,48 százalékos kisebbségi csomag eladására alkalmazott 14 százalékos megtérülési rátával. A tulajdonukban maradt részvényeket ugyan továbbra is 17,7 százalékos rátával kínálják megvételre a befektetők a saját tőkére vetítve, a megállapodáscsomagban azonban a HVG értesülései szerint ennél kedvezőbb megoldás szerepel. E szerint az "új", 39,48 százalékban az ÁAK tulajdonában levő AKA 111 millió eurónyi friss hitellel csökkentené saját tőkéjét. Így a részvényesek 14 százalékos elvárt hozamú befektetéseit 6-6,5 százalékos kamatozású hitelekre cserélné ki. Kedvezőbb feltételű kölcsönökre váltaná az AKA a 205 millió eurós jelenlegi hitelállományát is. Az új szakasz építésének hiteligényével együtt mintegy 700 millió euró felvételére kerülne sor, amiről már több bankkal folytattak előzetes tárgyalásokat. E konstrukció egyik előnye, hogy az említett 111 millió euróból az ÁAK-ra jutó sajáttőke-hányad szintén csökkenne (így a 82 millió eurós vételár helyett végül kevesebb mint 40 millió terhelné az autópálya-kezelőt). A vételárat egyébként a HVB Bank Rt. egyéves lejáratú kölcsönéből fizette ki az ÁAK a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) garanciájával.

Ha ez a tőkeleszállítással kombinált hitelkonstrukció 2005. január 5-éig nem jön össze, akkor a megállapodások szerint az ÁAK-nak meg kell vennie a részvények maradék 60,52 százalékát is, méghozzá az előnytelen, 17,7 százalékos hozammutatóval számolt áron, 189 millió euróért, amire az MFB ugyancsak garanciát nyújtott. "Ezt a kockázatot kénytelenek voltunk vállalni - mondta a HVG-nek Réthy Imre, a szaktárca közigazgatási államtitkára -, máskülönben a részvényesek nem vállalták volna a továbbépítés finanszírozási kockázatát." Ha viszont ezt a vészforgatókönyvet sikerül elkerülni, akkor 2006-tól - idei áron - a 96 millió euróra csökkent saját tőke 60,52 százalékát vehetné meg az állam, évi 14 százalékos hozammal növelve, feltéve, hogy élni óhajt és tud opciós vételi jogával.

A bankok kulcsszerepét jelzi, hogy az AKA említett 205 millió eurós hitelállományát finanszírozó konzorcium - vezetői a magyar CIB Bank, a portugál Banco Espirito Santo e Commercial, a londoni Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) és a Westdeutsche Landesbank - jóváhagyása nélkül nem lehetett volna matricás rendszerre áttérni a koncessziós sztrádán. Az EBRD igazgatóságának brit tagja egyébként a múlt heti ülésen a piacgazdaság építésével ellentétesnek tartotta a növekvő állami szerepvállalást egy magántársaságban, de a testület végül elfogadta: a "tiszta" elveknél fontosabb, hogy egy eddig megfizethetetlenül drága autópályára minél többen hajthassanak rá.