Rozsdaoldó szer

Ma még könnyű a dolga annak, aki meg akar válni mozgásképtelen autójától: egyszerűen az utcán, közterületen "felejti". Mindössze 1500 forintos díj fejében leadhatja rendszámtábláit és a forgalmi engedélyt a helyi okmányirodában, ahol a jármű törzskönyvét is érvénytelenítik. A forgalomból való kivonásnak s így a gépjárműadó és a kötelező biztosítás alóli mentességnek nem feltétele, hogy illő módon "eltemessék" a kocsit, így számos autó elszállíttatása a közterületek tulajdonosára, az önkormányzatra marad. Magyarországon átlagosan 120-150 ezer autót vonnak ki a forgalomból évente, ezekből például tavaly a fővároshoz tartozó közterületeken 615 gazdátlan járgányt találtak a közterület-felügyelők, 466-ot el is szállítottak, a többiért jelentkezett a gazdája.

Jövőre vége az ingyenességnek. A jelenleg tárcaközi egyeztetés alatt álló, s az előterjesztő Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Minisztérium reményei szerint augusztusban kihirdetendő kormányrendelet-tervezet szerint januártól kizárólag a hatósági előírásoknak megfelelő bontókban, hulladékfeldolgozókban, márkakereskedésekben szabadulhatnak meg a tulajdonosok autóiktól. Addig, amíg ezért pénzt kapnak, nincs is gond a jogszabállyal. A márkakereskedők gyakran beszámítják a használt autót az árba, a "jobb" roncsokat várják a bontók is, ezek eddig sem az utcasarkon fejezték be pályafutásukat, oda csak az úgynevezett "negatív értékű" csotrogányok kerültek. "Aki veszi a fáradságot és elhozza - vagy beszállíttatja - járművét, az 5-10 ezer forint alatt nem válik meg tőle" - számolt be tapasztalatairól Gyöngyösi László, a családja tulajdonában álló, japán autómárkák bontására szakosodott Jap-ker Kft. ügyvezetője.

Az egykori szocialista márkákért azonban a cég nem tud fizetni. Ezek alkatrészeit már nem érdemes kiszerelni, hiszen lassan maguk a márkák is kiszorulnak a piacról, így alkatrészeikre sincs szükség. A Trabantok például 2005-től csak katalizátorral járhatnának, miközben egy katalizátor áráért két öreg papírjaguárt is lehet kapni. "A fém alkotórészek értékesítéséből 10-15 ezer forint bevételt tudunk elérni, miközben az úgynevezett szárazra fektetés - az üzemanyag, a fék- és sebességváltó-olaj, a hűtővíz, az akkumulátor szabályos eltávolítása -, a veszélyes és egyéb hulladékok ártalmatlanítása ennél több tízezer forinttal drágább. Ezt a ráfizetést nem tudnánk lenyelni" - mondta Gyöngyösi. A cég évi 400-500 autót bont, amelyek alkatrészeit szín, évjárat szerint csoportosítva tárolja, s a jövőben az alkatrészként már nem használható kocsik szárazra fektetését is vállalni kívánja. "Évi 5 ezer autót is fogadni tudnánk több mint tízmillió forintos fejlesztésünk révén, de a ráfizetést valakinek finanszíroznia kellene" - fejtegette az üzletember.

A ráfizetést a készülő kormányrendelet "egyszerűen" a tulajdonosra hagyná, akinek a kötelessége lenne átadni a járművet a bontónak. "Nem csodálkoznék, ha jövőre hirtelen megugrana az ellopott autók száma a forgalomból való kivonásra érett matuzsálemek kategóriájában" - vetít előre egy lehetséges egyéni költségmegtakarítási módszert Gyöngyösi. Más taktikára számít a készülő rendelet: "a kétüteműek kiselejtezése várhatóan eltolódik 2007-re, hiszen akkor térítésmentesen lesznek leadhatók az érintett járművek" - áll a szaktárca vizsgálati elemzésében. A tervezet szerint ugyanis a 2002. július előtti gyártmányok leselejtezésének költségei csak 2006 végéig hárulnak a tulajdonosokra, az azóta gyártott modelleket ingyen is kötelesek visszavenni a forgalmazók, illetve a gyártók, akiknek emiatt egyelőre nem fáj a fejük, hiszen ezek leroncsolódása legkorábban 2010-2015-ben esedékes. 2007-től viszont a gyártóknak a készülő rendelet értelmében évjárattól függetlenül, díjtalanul vissza kell fogadniuk saját gyártmányaikat. Csakhogy a volt szocialista országok autógyárai többnyire jogutód nélkül szűntek meg: a Volkswagen-csoport például nem vállalja a Skodát, csak a nevet viszi tovább, a Trabant, Wartburg, Barkas, Moszkvics, Zaporozsec márkák pedig még ennyire sem vitték. A Ladáknak van ugyan forgalmazójuk, de az oroszországi gyártó vélhetően inkább bezárja magyarországi képviseletét, semhogy vállalná a 600 ezer, átlagosan 18 éves "keleti kocsi" közül valaha legnépszerűbb márka leselejtezésének terheit.

"Az állam feladata a volt szocialista gyártmányok, köztük a kétüteműek 200 ezresre becsült állományának az eltakarítása - vélekedett Balogh Árpád, a Gépjármű-kereskedők Országos Szövetsége elnökségi tagja -, hiszen annak idején az állam tulajdonában álló, s jogutód nélkül megszűnt vállalat importálta, és állami cég árusította ezeket a járműveket." A jogszabály előkészítésébe a szaktárca bevonta ugyan a szakmai érdekképviseleteket, de "ez a szöveg köszönő viszonyban sincs azzal, amiben korábban már nagyjából megegyeztünk" - jelezte a vitát a HVG-nek Balatoni Henrik, a Hulladékhasznosítók Országos Egyesülete (HOE) elnöke. A rendelet az úgynevezett holland modellt kívánja átvenni, mely szerint a gépkocsivásárlók az új autók árában fizetik meg a későbbi visszagyűjtés és újrahasznosítás költségeit. Magyarországon azonban a rendelet alapján a márkaképviseleteknek az említett negatív értékű autók jelentős száma miatt nemcsak saját típusaik, hanem a megszűnt gyártmányok ártalmatlanítását is az új autók árából kellene fizetniük, amire önszántukból aligha lennének hajlandók. A zöld tárca előterjesztése is elismeri, hogy 2005-től 2008-ig évi 38 ezer Trabant, 60 ezer más szocialista márkájú és 22 ezer egyéb autó kiszuperálása, gépkocsinként 11 ezer forinttal számolva, összesen évi 1,3 milliárd forint költséggel jár, amelynek forrásáról azonban hallgat a tervezet.

"A visszavételi rendszer működtetése, az esetleges ráfizetés finanszírozása az uniós roncsautó-direktíva szerint - amit Magyarországnak voltaképpen már május 1-jétől alkalmaznia kellene - a gyártó feladata és felelőssége" - ismertette a HVG-vel a zöld tárca álláspontját Markó Csaba hulladékgazdálkodási főosztályvezető-helyettes. E szerint a gyártókat, illetve a forgalmazókat rá lehet szorítani, hogy saját márkáikat roncs állapotban is visszavegyék anélkül, hogy pénzt kérnének értük, s átadják a bontóknak, illetve a hulladékfeldolgozóknak. Az utóbbiak egyébként már fel is készültek a korábbinál több használt autó környezetet nem szennyező feldolgozására. E célból a HOE-hez tartozó, együttesen több mint 12 milliárd forint árbevételű hat hulladékkezelő cég másfél éve létrehozta a Car-Rec Kht.-t. Az alapítóknak összesen 36 gyűjtő, bontó telepük van az országban, s további 40-50 olyan autóbontó vállalkozással kívánnak szerződést kötni, amelyek - a szentendrei Jap-kerhez hasonlóan - hajlandók áldozni a környezetvédelmi előírások betartására. Így minden autós 50 kilométeren belül megszabadulhatna öreg járgányától - az már más kérdés, hogy a 10-20 ezer forintos szállítási költség 2007 után is az autósra hárulna.

Némi következetlenségre vall, hogy a zöld tárca tavaly óta vajúdó törvénymódosítási javaslata szerint valamennyi új gépkocsira 30 ezer forintos környezetvédelmi termékdíjat vetnének ki, ami bőven fedezné a roncsok "temetési" költségeit. Ha azonban a forgalomból kivont autók anyagának legalább 20 százalékát újrahasznosítják, akkor teljes termékdíjmentesség járna (HVG, 2004. január 31.). A mostani rendelettervezet viszont az uniós direktívát átvéve azt írná elő, hogy 2006 januárjától a kocsik súlyának 85, 2015-től pedig a 95 százalékát (az 1980 előtti gyártmányok esetén 75, illetve 85 százalékát) kell újrafelhasználni. Ennek betartása esetén minden autóforgalmazó termékdíjmentességet élvezne. Valószínűbb azonban, hogy a negatív értékű autók ártalmatlanítási terheit az új autók vásárlóival fizetteti majd meg a kormány, s a majdani - talán szerényebb - termékdíjat kivétel nélkül minden új kocsi után ki kell majd pengetniük a vásárlóknak.

BIHARI TAMÁS - SZABÓ GÁBOR