A 4-es metró 2010-re elkészülő állomásainak környékén máris meglódultak az ingatlanárak. Könnyen lehet, hogy a befektetők mellett az alagútfúrási tender múlt héten kihirdetett győztese, a Bamco konzorcium is dupla hasznot vághat majd zsebre.

Trabant helyett Mercedest kapnak a 4-es metró leendő utasai - ezzel a hasonlattal kommentálta a HVG-nek a Fővárosi Közgyűlés kiemelt fejlesztésekkel foglalkozó bizottságának szocialista elnöke, miért nem a legolcsóbb ajánlat győzött a múlt héten a nettó 312 milliárd forintos metróprojekt egyhatodát kitevő első komolyabb tenderen. Somlyódi Csaba szerint ekkora a különbség a pályázatból formai okokból kizárt japán Taisei Corporation, illetve a francia, német, osztrák és magyar vállalatok alkotta tendergyőztes, a Bamco konzorcium (Vinci Construction Grands Projets, Strabag AG, Strabag International GmbH, Strabag Rt., Hídépítő Rt.) technológiai fejlettsége között. Bár a Taisei cég lapzártánkig nem döntött, hogy bírósághoz fordul-e jogorvoslatért, a HVG kérdésére éppen fejlett technológiájára és a győztesénél 5 milliárd forinttal olcsóbb ajánlatára hivatkozva vitatta a döntés jogosságát.

A Közbeszerzési Döntőbizottság határozata alapján tehát a beruházás első ütemében a Bamco építheti meg a Kelenföldtől a Keleti pályaudvarig húzódó 7,3 kilométeres alagutat, és ha a bíróság idővel netán a Taiseinek adna is igazat, a japánok legfeljebb kártérítést kaphatnának. A Bamco vezetői azért is dörzsölhetik a tenyerüket, mert jó esélyük van rá, hogy megkapják a fúrás jogát a Keletitől a Bosnyák térig terjedő második, 3,2 kilométeres szakaszra is. 2010-ig ugyanis csak akkor lehet átadni mind a 14 állomást, ha a fúrást a Baross tér elérése után gyorsan a most kihirdetett alagútépítő folytathatja. Annál is inkább, mert a pályázati eredmény ellen benyújtott panasz 40 napos elbírálása miatt a kivitelezés máris késik - az alagútépítés koordinációs terve szerint az előkészületeket már 2005-ben el kellett volna kezdeni. Nem véletlenül egyesítette a múlt héten a gyorsítás reményében a Fővárosi Közgyűlés a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar, valamint a Keleti és a Bosnyák tér közötti szakasz környezetvédelmi és vasúthatósági engedélyezési tervét. A Baross téri rendezés egyébként jogorvoslati eljárás nélkül is csúszik, a tavaly december végi határidőt a csatornaépítés miatt március 31-ére kellett módosítani.

A beruházás másik neuralgikus pontja az, sikerül-e a pénzügyi kereteken belül maradni; az eddigi tapasztalatok e tekintetben is aggodalomra adnak okot. Jóllehet a fúrófejet legkorábban a nyár végén, az ősz elején fogják beemelni, két állomás, a Szent Gellért téri és a Móricz Zsigmond körtéri fölött már 2002 és 2004 között rendbe tették a felszínt. Utóbbi esetében a 13 milliárd forintos költségvetést csaknem 10 százalékkal lépték túl, egyebek között azért, mert a közművek nem ott voltak, ahol a tervrajzokon jelölték őket.

Luxusutazási körülmények a budapestiek 5 százalékának, miközben a nagy többség számára romlanak a közlekedési feltételek - a Világbank egy korábbi tanulmányára hivatkozva így értékeli a 4-es metrót a terveket régóta ellenző Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület. „A 4-es metró megépítése a jelenlegi nyomvonalon tiszta pénzkidobás" - véli Dorner Lajos alelnök. Egy új metró csak akkor tud segíteni a város közlekedésén, ha az autósokat még a belvárosi dugók kialakulása előtt átterelik a tömegközlekedésre - érvel. Márpedig szerinte ennek a feltételnek sem az Etele, sem a Bosnyák tér nem felel meg, az agglomerációból érkezők metróra ültetéséhez a budaörsi virágpiacig, illetve Újpalotáig kellene kivinni a síneket. Bár a Fővárosi Közgyűlésben a múlt héten leszavazták a Fidesz erre vonatkozó javaslatát, van esély a politikai konszenzusra. Erre utal, hogy a többi párt részéről is elképzelhetőnek tartják a nyomvonal meghosszabbítását, csak - mint mondják - szeretnék már látni, hogy az eddig elhatározott szakaszt végre építeni kezdik.

A civilek azt is a várhatóan csekély utaslétszám árulkodó jelének tartják, hogy a 4-es metró vonalán a peronokat mindössze 80 méteresre tervezték, miközben a 2-es és a 3-as metró állomásai 120 méteresek. Hasonló eredményre jutottak egyébként a 4-es metró 1996-ban készült megvalósíthatósági tanulmányának készítői is, akik egyúttal javaslatokat tettek arra, miként lehetne különböző kereskedelmi szolgáltatásokkal (például üzlet- és raktárhelyiségek kialakításával) visszanyerni a befektetett pénz egy részét. Az egyik résztanulmány készítője, az Érték-Térkép Kft. ügyvezetője, Varga-Ötvös Béla e szempontból az egyes állomásokat is „pozicionálta". Abból indult ki, hogy a leendő metrónak köszönhető könnyű megközelíthetőség okán az állomásokhoz közeli területek felértékelődnek. A gondolatmenet azzal egészült ki, hogy miután a közpénzből megvalósított fejlesztés haszna magánzsebekben is megjelenik, indokolt volna adót kivetni az értéknövekményre. Bár a javaslatból egyelőre nem lett valóság, azt Somlyódi Csaba is megerősítette, hogy az iparűzési adó helyett előbb-utóbb - és persze nem csak a metró környékén - elkerülhetetlen lesz hasonló típusú közteher, például az értékalapú ingatlanadó kivetése.

Az ingatlanfejlesztési lehetőségek iránt máris hazai és külföldi befektetők érdeklődnek a BKV Metró Projekt Igazgatóságánál. A rendezési tervek alapján a metróvonalhoz kapcsolódóan 1 millió négyzetméter - jelenleg többnyire állami vagy önkormányzati tulajdonú - beépíthető terület alakul ki. Egyelőre elsősorban maguk a helyhatóságok, illetve azok társaságai mozdultak meg: a zuglói önkormányzat most írt ki pályázatot a Bosnyák téri területek hasznosítására, a Fővárosi Önkormányzat Csarnok és Piac Igazgatóságának pedig hosszú távú tervei között szerepel a leendő Tétényi úti megállóban lévő lerobbant üzletközpont korszerűsítése. A magánbefektetők egyelőre óvatosak, bár a Budai Skálát megvásárló ING Ingatlanfejlesztő Kft., amely a Bocskai úti megálló tőszomszédságában lakó- és bevásárlóközpontot tervez, részben a metrótól várja a projekt sikerét. Az Új Otthon Centrum ingatlanpiaci szakértője, Valkó Dávid azt is valószínűsíti, hogy a környéken éppen azért olyan borsosak a lakásárak, mert az eladók már érzik „a metró szelét".

A célegyenesbe fordulva a metróprojekt új forráshoz is juthat. Amikor a kormány tavaly júniusban úgy döntött, támogatja a 4-es metró Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti vonalának meghosszabbítását, és állja a beruházás 79 százalékát, egyúttal megbízta az uniós ügyekért felelős tárca nélküli minisztert, járjon utána a lehetséges brüsszeli forrásoknak. A keresés nem lehetett túl bonyolult, ugyanis kiderült, hogy az Európai Unió gyakorlatig automatikusan befogadja az Európai Beruházási Bank (EIB) által finanszírozott projekteket a kohéziós alap támogatottjainak sorába. Márpedig az EIB 2002 decemberében 875 millió eurós hitelt ítélt meg a budapesti beruházásnak. Baráth Etele a HVG kérdésére úgy fogalmazott: ennek alapján nagy valószínűséggel a 4-es metró is a 2007-ben induló második nemzeti fejlesztési terv (nft) részévé válik, és a projekt mintegy 50-60 milliárd forint uniós támogatásra számíthat. Hacsak az nft március végén esedékes véglegesítéséig a metrót meg nem fúrja egy másik, például vasútfejlesztési projekt.

SZABÓ YVETTE

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
Gazdaság

Ahol a 6-os megáll

Idén tavasszal nemcsak az autósoknak indul újra a szokásos útfelújítási akadályverseny Budapesten, hanem a...

Ez volt a Dacia legszebb éve eddig

Ez volt a Dacia legszebb éve eddig

Ellenzéki képviselőnők üzentek Nagy Blankának: Nálunk most ötöst kaptál

Ellenzéki képviselőnők üzentek Nagy Blankának: Nálunk most ötöst kaptál

Börtönbe megy a volt francia főrendőr, kemény év vár rá

Börtönbe megy a volt francia főrendőr, kemény év vár rá

Kézilabda-vb: óriásit küzdött, de kikapott a svédektől a válogatott

Kézilabda-vb: óriásit küzdött, de kikapott a svédektől a válogatott

Hazai cégeket is lefagyaszthat a Brexit

Hazai cégeket is lefagyaszthat a Brexit

Nálunk is okosabban költ bankkártyánk

Nálunk is okosabban költ bankkártyánk