Nem félünk eléggé
Az elmúlt években drámaian nőtt a kibertámadások gyakorisága és súlyossága. A hazai cégek – különösen a kis- és középvállalkozások – kockázatérzékelése és felkészültsége azonban érdemben elmarad a helyzet által indokolt mértéktől.
Trabant helyett Mercedest kapnak a 4-es metró leendő utasai - ezzel a hasonlattal kommentálta a HVG-nek a Fővárosi Közgyűlés kiemelt fejlesztésekkel foglalkozó bizottságának szocialista elnöke, miért nem a legolcsóbb ajánlat győzött a múlt héten a nettó 312 milliárd forintos metróprojekt egyhatodát kitevő első komolyabb tenderen. Somlyódi Csaba szerint ekkora a különbség a pályázatból formai okokból kizárt japán Taisei Corporation, illetve a francia, német, osztrák és magyar vállalatok alkotta tendergyőztes, a Bamco konzorcium (Vinci Construction Grands Projets, Strabag AG, Strabag International GmbH, Strabag Rt., Hídépítő Rt.) technológiai fejlettsége között. Bár a Taisei cég lapzártánkig nem döntött, hogy bírósághoz fordul-e jogorvoslatért, a HVG kérdésére éppen fejlett technológiájára és a győztesénél 5 milliárd forinttal olcsóbb ajánlatára hivatkozva vitatta a döntés jogosságát.
A Közbeszerzési Döntőbizottság határozata alapján tehát a beruházás első ütemében a Bamco építheti meg a Kelenföldtől a Keleti pályaudvarig húzódó 7,3 kilométeres alagutat, és ha a bíróság idővel netán a Taiseinek adna is igazat, a japánok legfeljebb kártérítést kaphatnának. A Bamco vezetői azért is dörzsölhetik a tenyerüket, mert jó esélyük van rá, hogy megkapják a fúrás jogát a Keletitől a Bosnyák térig terjedő második, 3,2 kilométeres szakaszra is. 2010-ig ugyanis csak akkor lehet átadni mind a 14 állomást, ha a fúrást a Baross tér elérése után gyorsan a most kihirdetett alagútépítő folytathatja. Annál is inkább, mert a pályázati eredmény ellen benyújtott panasz 40 napos elbírálása miatt a kivitelezés máris késik - az alagútépítés koordinációs terve szerint az előkészületeket már 2005-ben el kellett volna kezdeni. Nem véletlenül egyesítette a múlt héten a gyorsítás reményében a Fővárosi Közgyűlés a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar, valamint a Keleti és a Bosnyák tér közötti szakasz környezetvédelmi és vasúthatósági engedélyezési tervét. A Baross téri rendezés egyébként jogorvoslati eljárás nélkül is csúszik, a tavaly december végi határidőt a csatornaépítés miatt március 31-ére kellett módosítani.
A beruházás másik neuralgikus pontja az, sikerül-e a pénzügyi kereteken belül maradni; az eddigi tapasztalatok e tekintetben is aggodalomra adnak okot. Jóllehet a fúrófejet legkorábban a nyár végén, az ősz elején fogják beemelni, két állomás, a Szent Gellért téri és a Móricz Zsigmond körtéri fölött már 2002 és 2004 között rendbe tették a felszínt. Utóbbi esetében a 13 milliárd forintos költségvetést csaknem 10 százalékkal lépték túl, egyebek között azért, mert a közművek nem ott voltak, ahol a tervrajzokon jelölték őket.
Luxusutazási körülmények a budapestiek 5 százalékának, miközben a nagy többség számára romlanak a közlekedési feltételek - a Világbank egy korábbi tanulmányára hivatkozva így értékeli a 4-es metrót a terveket régóta ellenző Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület. „A 4-es metró megépítése a jelenlegi nyomvonalon tiszta pénzkidobás" - véli Dorner Lajos alelnök. Egy új metró csak akkor tud segíteni a város közlekedésén, ha az autósokat még a belvárosi dugók kialakulása előtt átterelik a tömegközlekedésre - érvel. Márpedig szerinte ennek a feltételnek sem az Etele, sem a Bosnyák tér nem felel meg, az agglomerációból érkezők metróra ültetéséhez a budaörsi virágpiacig, illetve Újpalotáig kellene kivinni a síneket. Bár a Fővárosi Közgyűlésben a múlt héten leszavazták a Fidesz erre vonatkozó javaslatát, van esély a politikai konszenzusra. Erre utal, hogy a többi párt részéről is elképzelhetőnek tartják a nyomvonal meghosszabbítását, csak - mint mondják - szeretnék már látni, hogy az eddig elhatározott szakaszt végre építeni kezdik.
A civilek azt is a várhatóan csekély utaslétszám árulkodó jelének tartják, hogy a 4-es metró vonalán a peronokat mindössze 80 méteresre tervezték, miközben a 2-es és a 3-as metró állomásai 120 méteresek. Hasonló eredményre jutottak egyébként a 4-es metró 1996-ban készült megvalósíthatósági tanulmányának készítői is, akik egyúttal javaslatokat tettek arra, miként lehetne különböző kereskedelmi szolgáltatásokkal (például üzlet- és raktárhelyiségek kialakításával) visszanyerni a befektetett pénz egy részét. Az egyik résztanulmány készítője, az Érték-Térkép Kft. ügyvezetője, Varga-Ötvös Béla e szempontból az egyes állomásokat is „pozicionálta". Abból indult ki, hogy a leendő metrónak köszönhető könnyű megközelíthetőség okán az állomásokhoz közeli területek felértékelődnek. A gondolatmenet azzal egészült ki, hogy miután a közpénzből megvalósított fejlesztés haszna magánzsebekben is megjelenik, indokolt volna adót kivetni az értéknövekményre. Bár a javaslatból egyelőre nem lett valóság, azt Somlyódi Csaba is megerősítette, hogy az iparűzési adó helyett előbb-utóbb - és persze nem csak a metró környékén - elkerülhetetlen lesz hasonló típusú közteher, például az értékalapú ingatlanadó kivetése.
Az ingatlanfejlesztési lehetőségek iránt máris hazai és külföldi befektetők érdeklődnek a BKV Metró Projekt Igazgatóságánál. A rendezési tervek alapján a metróvonalhoz kapcsolódóan 1 millió négyzetméter - jelenleg többnyire állami vagy önkormányzati tulajdonú - beépíthető terület alakul ki. Egyelőre elsősorban maguk a helyhatóságok, illetve azok társaságai mozdultak meg: a zuglói önkormányzat most írt ki pályázatot a Bosnyák téri területek hasznosítására, a Fővárosi Önkormányzat Csarnok és Piac Igazgatóságának pedig hosszú távú tervei között szerepel a leendő Tétényi úti megállóban lévő lerobbant üzletközpont korszerűsítése. A magánbefektetők egyelőre óvatosak, bár a Budai Skálát megvásárló ING Ingatlanfejlesztő Kft., amely a Bocskai úti megálló tőszomszédságában lakó- és bevásárlóközpontot tervez, részben a metrótól várja a projekt sikerét. Az Új Otthon Centrum ingatlanpiaci szakértője, Valkó Dávid azt is valószínűsíti, hogy a környéken éppen azért olyan borsosak a lakásárak, mert az eladók már érzik „a metró szelét".
A célegyenesbe fordulva a metróprojekt új forráshoz is juthat. Amikor a kormány tavaly júniusban úgy döntött, támogatja a 4-es metró Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti vonalának meghosszabbítását, és állja a beruházás 79 százalékát, egyúttal megbízta az uniós ügyekért felelős tárca nélküli minisztert, járjon utána a lehetséges brüsszeli forrásoknak. A keresés nem lehetett túl bonyolult, ugyanis kiderült, hogy az Európai Unió gyakorlatig automatikusan befogadja az Európai Beruházási Bank (EIB) által finanszírozott projekteket a kohéziós alap támogatottjainak sorába. Márpedig az EIB 2002 decemberében 875 millió eurós hitelt ítélt meg a budapesti beruházásnak. Baráth Etele a HVG kérdésére úgy fogalmazott: ennek alapján nagy valószínűséggel a 4-es metró is a 2007-ben induló második nemzeti fejlesztési terv (nft) részévé válik, és a projekt mintegy 50-60 milliárd forint uniós támogatásra számíthat. Hacsak az nft március végén esedékes véglegesítéséig a metrót meg nem fúrja egy másik, például vasútfejlesztési projekt.
SZABÓ YVETTE
A Közbeszerzési Döntőbizottság határozata alapján tehát a beruházás első ütemében a Bamco építheti meg a Kelenföldtől a Keleti pályaudvarig húzódó 7,3 kilométeres alagutat, és ha a bíróság idővel netán a Taiseinek adna is igazat, a japánok legfeljebb kártérítést kaphatnának. A Bamco vezetői azért is dörzsölhetik a tenyerüket, mert jó esélyük van rá, hogy megkapják a fúrás jogát a Keletitől a Bosnyák térig terjedő második, 3,2 kilométeres szakaszra is. 2010-ig ugyanis csak akkor lehet átadni mind a 14 állomást, ha a fúrást a Baross tér elérése után gyorsan a most kihirdetett alagútépítő folytathatja. Annál is inkább, mert a pályázati eredmény ellen benyújtott panasz 40 napos elbírálása miatt a kivitelezés máris késik - az alagútépítés koordinációs terve szerint az előkészületeket már 2005-ben el kellett volna kezdeni. Nem véletlenül egyesítette a múlt héten a gyorsítás reményében a Fővárosi Közgyűlés a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar, valamint a Keleti és a Bosnyák tér közötti szakasz környezetvédelmi és vasúthatósági engedélyezési tervét. A Baross téri rendezés egyébként jogorvoslati eljárás nélkül is csúszik, a tavaly december végi határidőt a csatornaépítés miatt március 31-ére kellett módosítani.
A beruházás másik neuralgikus pontja az, sikerül-e a pénzügyi kereteken belül maradni; az eddigi tapasztalatok e tekintetben is aggodalomra adnak okot. Jóllehet a fúrófejet legkorábban a nyár végén, az ősz elején fogják beemelni, két állomás, a Szent Gellért téri és a Móricz Zsigmond körtéri fölött már 2002 és 2004 között rendbe tették a felszínt. Utóbbi esetében a 13 milliárd forintos költségvetést csaknem 10 százalékkal lépték túl, egyebek között azért, mert a közművek nem ott voltak, ahol a tervrajzokon jelölték őket.
Luxusutazási körülmények a budapestiek 5 százalékának, miközben a nagy többség számára romlanak a közlekedési feltételek - a Világbank egy korábbi tanulmányára hivatkozva így értékeli a 4-es metrót a terveket régóta ellenző Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület. „A 4-es metró megépítése a jelenlegi nyomvonalon tiszta pénzkidobás" - véli Dorner Lajos alelnök. Egy új metró csak akkor tud segíteni a város közlekedésén, ha az autósokat még a belvárosi dugók kialakulása előtt átterelik a tömegközlekedésre - érvel. Márpedig szerinte ennek a feltételnek sem az Etele, sem a Bosnyák tér nem felel meg, az agglomerációból érkezők metróra ültetéséhez a budaörsi virágpiacig, illetve Újpalotáig kellene kivinni a síneket. Bár a Fővárosi Közgyűlésben a múlt héten leszavazták a Fidesz erre vonatkozó javaslatát, van esély a politikai konszenzusra. Erre utal, hogy a többi párt részéről is elképzelhetőnek tartják a nyomvonal meghosszabbítását, csak - mint mondják - szeretnék már látni, hogy az eddig elhatározott szakaszt végre építeni kezdik.
A civilek azt is a várhatóan csekély utaslétszám árulkodó jelének tartják, hogy a 4-es metró vonalán a peronokat mindössze 80 méteresre tervezték, miközben a 2-es és a 3-as metró állomásai 120 méteresek. Hasonló eredményre jutottak egyébként a 4-es metró 1996-ban készült megvalósíthatósági tanulmányának készítői is, akik egyúttal javaslatokat tettek arra, miként lehetne különböző kereskedelmi szolgáltatásokkal (például üzlet- és raktárhelyiségek kialakításával) visszanyerni a befektetett pénz egy részét. Az egyik résztanulmány készítője, az Érték-Térkép Kft. ügyvezetője, Varga-Ötvös Béla e szempontból az egyes állomásokat is „pozicionálta". Abból indult ki, hogy a leendő metrónak köszönhető könnyű megközelíthetőség okán az állomásokhoz közeli területek felértékelődnek. A gondolatmenet azzal egészült ki, hogy miután a közpénzből megvalósított fejlesztés haszna magánzsebekben is megjelenik, indokolt volna adót kivetni az értéknövekményre. Bár a javaslatból egyelőre nem lett valóság, azt Somlyódi Csaba is megerősítette, hogy az iparűzési adó helyett előbb-utóbb - és persze nem csak a metró környékén - elkerülhetetlen lesz hasonló típusú közteher, például az értékalapú ingatlanadó kivetése.
Az ingatlanfejlesztési lehetőségek iránt máris hazai és külföldi befektetők érdeklődnek a BKV Metró Projekt Igazgatóságánál. A rendezési tervek alapján a metróvonalhoz kapcsolódóan 1 millió négyzetméter - jelenleg többnyire állami vagy önkormányzati tulajdonú - beépíthető terület alakul ki. Egyelőre elsősorban maguk a helyhatóságok, illetve azok társaságai mozdultak meg: a zuglói önkormányzat most írt ki pályázatot a Bosnyák téri területek hasznosítására, a Fővárosi Önkormányzat Csarnok és Piac Igazgatóságának pedig hosszú távú tervei között szerepel a leendő Tétényi úti megállóban lévő lerobbant üzletközpont korszerűsítése. A magánbefektetők egyelőre óvatosak, bár a Budai Skálát megvásárló ING Ingatlanfejlesztő Kft., amely a Bocskai úti megálló tőszomszédságában lakó- és bevásárlóközpontot tervez, részben a metrótól várja a projekt sikerét. Az Új Otthon Centrum ingatlanpiaci szakértője, Valkó Dávid azt is valószínűsíti, hogy a környéken éppen azért olyan borsosak a lakásárak, mert az eladók már érzik „a metró szelét".
A célegyenesbe fordulva a metróprojekt új forráshoz is juthat. Amikor a kormány tavaly júniusban úgy döntött, támogatja a 4-es metró Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti vonalának meghosszabbítását, és állja a beruházás 79 százalékát, egyúttal megbízta az uniós ügyekért felelős tárca nélküli minisztert, járjon utána a lehetséges brüsszeli forrásoknak. A keresés nem lehetett túl bonyolult, ugyanis kiderült, hogy az Európai Unió gyakorlatig automatikusan befogadja az Európai Beruházási Bank (EIB) által finanszírozott projekteket a kohéziós alap támogatottjainak sorába. Márpedig az EIB 2002 decemberében 875 millió eurós hitelt ítélt meg a budapesti beruházásnak. Baráth Etele a HVG kérdésére úgy fogalmazott: ennek alapján nagy valószínűséggel a 4-es metró is a 2007-ben induló második nemzeti fejlesztési terv (nft) részévé válik, és a projekt mintegy 50-60 milliárd forint uniós támogatásra számíthat. Hacsak az nft március végén esedékes véglegesítéséig a metrót meg nem fúrja egy másik, például vasútfejlesztési projekt.
SZABÓ YVETTE
