A magyar pusztában dőlhet el a német autóipar jövője – a BMW mindent egy lapra tett fel Debrecennel

A magyar Alföld közepén, Debrecen mellett magasodó, ezer méter hosszú csarnokkolosszus, vagyis az új magyarországi, két év alatt a semmiből felhúzott BMW-gyár képével indítja terjedelmes cikkét a német Spiegel, amelyben azt vázolják,t hogy a német autóóriás és a német autóipar számára mennyire fontos lesz az üzemben zajló gyártás. Ahogy írják, a négy négyzetkilométernyi üzemben, amelyet szilícium-völgyi szuperszámítógépek tervei alapján építettek fel, és amelyben a robotkarok szikrák és olajszag nélkül mozognak, a futószalagról már gördülnek le a BMW jövőjét meghatározó, az új elektromos platformra épülő új Neue Klasse-modellek, ezek a villanymotoros, mesterséges intelligenciával vezérelt autók. Oliver Zipse, a vállalat vezérigazgatója úgy fogalmaz: „A helyzet komoly – minden tekintetben. Az iparunkban szelekció jön. A gyenge kiesik.” Debrecenben a BMW az itt készülő iX3 modellek révén nem kevesebbre vállalkozik, mint hogy újradefiniálja az autót.

Német ipar: kihagyott évtized

A bajorok részéről egy ilyen bátor lépés időzítése egészen meglepő azok után, hogy az elmúlt tíz évben a német autóipar lassan és önelégülten reagáltak a technológiai változásokra, így inkább vereségeket hozott ez az időszak számukra, mint diadalokat – írja a Spiegel. A dízelbotrány után elveszítették évtizedes vezető szerepüket, közben Kína vált a világ legnagyobb autópiacává, az amerikai Tesla pedig megmutatta, milyen lehet az elektromobilitás.

A német autógyártók kétségbeesését jól szemléltetik az adatok. 2024-ben 6,4 millió elektromos autó kelt el a kínai piacon – a Mercedes nagyreményű EQE modelljéből viszont alig néhány száz darab fogyott itt, sőt volt olyan hónap, hogy konkrétan nulla. „Az iparunk egyszerre él át felhőszakadást, jégesőt, vihart és havazást” – mondta Ola Källenius a Mercedes vezérigazgatója. De máshol sem jobb a helyzet. A Volkswagen 35 ezer munkahely megszüntetését tervezi, a Porsche 91 százalékos profitcsökkenést jelentett, a BMW-nél is visszaesett a forgalom és a nyereség. A német gazdaság harmadik éve stagnál, a jövőt máshol csinálják.

A BMW gyára Debrecenben

BMW Group Debrecen

„All in” – 25 ezer fejlesztő, egyetlen projekt

A BMW évente több mint 2,2 millió autót ad el közel hatvan modelljéből, miközben a Tesla 1,8 milliót gyakorlatilag két modellel, írja a lap. Ezért a 2020 őszén, a pandémia idején, üres irodákban, hosszú videókonferenciák után fontos döntésre jutott a BMW vezetése. Felismerték, hogy a kínai autók már most úgy néztek ki, mintha 2030-ból érkeztek volna, a német kocsik pedig úgy, mintha inkább 2010-ből, ezért úgy határoztak, kihagynak egy teljes fejlesztési ciklust, és a cég Neue Klasse autóit nem 2025-re, hanem 2030-ra kell megtervezni. Pedig, mint Zipse fogalmaz, a bevett iparági logika szerint elképzelhetetlen, hogy valaki szó szerint mindent feltegyen egy lapra. Pláne, hogy a BMW egyszer már túlságosan is előre gondolkodott, 2013-ban, amikor bemutatta az i3 elektromos autót: a karbon karosszéria, a futurisztikus belső tér, a radikális koncepció a vásárlók számára túl idegen volt, rétegmodell maradt, elriasztotta a konzervatív vevőket, akik azt szerették, ha a világítás kapcsoló ott van, ahol mindig is volt.

Váratlanul jött esélyek

A németeket bátoríthatja azonban, hogy úgy tűnik, az egyik legkomolyabb piaci vetélytárs, a Tesla megbotlott. Az amerikai cég az elmúlt évtizedben a világ legértékesebb autógyártójává vált, a Model Y két éve a világ legkelendőbb autója volt, most azonban a lendületük kifulladni látszik. Fél évtizede nem mutattak be új tömegpiaci modellt, a Cybertruck inkább provokáció, mint áttörés. „Ez számunkra rejtély” – fogalmazott a Spiegelnek egy magas rangú német iparági vezető. Zipse szerint mindez elkerülhetetlen volt: „Elérkezik a fordulópont, amikor a Tesla architektúrája a határaiba ütközik.” A német gyártók alig hiszik el, hogy ekkora szerencséjük van, időt kaptak, hogy felzárkózzanak.

Közben a kínai gyártók előretörése megállíthatatlan. Az év első felében az elektromos autók globális piaca 36 százalékkal nőtt, ennek kétharmadát Kínában adták el, de a német gyártók egyharmaddal kevesebb autót értékesítettek ott, mint az előző évben. „Egy évtizeddel ezelőtt minden kínai arról álmodott, hogy külföldi márkájú autót vezethessen. Ez státuszszimbólum volt” – mondja Bill Russo, a Chrysler korábbi vezetője. „Ma a németek drágábbak, de már nem jobbak.”

Példaként a Xiaomi SU7-t hozzák, amely kísértetiesen hasonlít a Porsche Taycanra, árának azonban csak a negyede. A BYD középkategóriás SUV-ja pedig 42 900 eurótól indul, míg az új BMW iX3 70 ezer euró körül lesz elérhető. Norvégiában a kínai márkák piaci részesedése már 20 százalék. „Ha a Xiaomi ugyanezt féláron adja, az gond” – mondja Stefan Bratzel autóipari szakértő.

Milyen is lesz a magyar BMW?

Adrian van Hooydonk, a BMW vezető formatervezője szerint a Debrecenből induló modelleknek hasonló lesz a feladatuk, mint, amint az eredeti Neue Klasse modellek képviseltek a 60-as években, amikor az új modellcsalád egyenesen megmentette attól a bajor céget, hogy a legnagyobb rivális Daimler egyszerűen felvásárolja. Az akkori Neue Klasse nem mást vitt véghez, minthogy lényegében a ma ismert BMW-k besorolását megteremtette. A bajorok célja, hogy megint új iparági szabványt teremtsenek, az alig egy hét múlva, szeptember 5-én debütáló újdonsággal.

Ennek a törekvésnek a része a forradalmi dizájn is: az iX3 és az új 3-as szedán letisztult, monolitikus formákat kapott. „Nincsenek felesleges vonalak. A lehető legtisztább” – mondja Hooydonk. Belül a legnagyobb újítás: a klasszikus műszerfal eltűnt, helyét egy panoráma-kijelző veszi át, amely a teljes szélvédőre vetíti a sebességet, navigációt, vezetéstámogató adatokat. A technológia a hatótáv és a töltés terén is ugrást ígérnek: 800 kilométer egy feltöltéssel, 100 kilométernyi hatótáv 2,5 perc alatt a gyorstöltőn.

Debrecen: az első tisztán elektromos BMW-gyár

Hans-Peter Kemser, a magyar üzem vezetője Debrecenben a gyárban beszélt a Spiegelnek. „Itt nincs már olajszag, nincsenek szikrák” – mondja. A hosszú folyosókon közel ezer sárga robotkar dolgozik, a karosszériákat egyszerre felülről, alulról, oldalról munkálják meg. Az elektromos hajtás egyszerűsége miatt kevesebb az alkatrész: példaként említi, hogy 600 méterrel rövidebb kábelhálózat szükséges ehhez az autóhoz, mint egy hagyományos modellhez.

Jelenleg már az utolsó előszériás autók készülnek itt, novembertől két műszakban évi 150 ezer iX3 gördülhet le Debrecenben. A beruházás értéke több mint egymilliárd euró, a gyár digitális szívét például az Nvidia tervezte, amely mára világ legértékesebb cége. A gyár rekordidő alatt készült el, a város új utakat épített hozzá, toborzóbuszok járják Debrecent és környékét. A kérdés mégis nyomasztó: ha az új, minimalista, számítógép-vezérelt e-BMW-k nem kellenek a világnak, mihez kezdenek majd Debrecennel?

A német autóipar sorsa szempontjából 2025 ősze kulcspillanat, az Neue Klasse lehet az újjászületés kezdete, vagy az utolsó elszalasztott lehetőség – írja cikkében a Spiegel. A világpiac fragmentálódik, a globalizáció aranykora véget ér. Trump vámfalat épít, Peking a hazai gyártókat favorizálja. A BMW stratégiája ezért a regionális testreszabás: Kínának külön BMW-k, helyi gyártással, helyi szoftverrel. „Nagyon gyorsan és hatékonyan tudunk helyi megoldásokat fejleszteni” – mondja Zipse.

Ha sikerül, a BMW újra vezető szerepet szerezhet az autóiparban. Ha nem, a kínai és amerikai versenytársak végleg elhúznak. „Ebben a szakmában nem engedhet meg magának az ember hibákat. De még kockázatosabb semmit sem tenni” – összegzi a hatalmas vállalást Zipse.