Amikor a főváros tavaly átszabta az egész parkolási rendszert, akkor az autómegosztó cégek által fizetett parkolási hozzájárulást is lecsökkentette, ráadásul a vállalkozások már nem is a kerületeknek, hanem a Fővárosi Önkormányzatnak fizetnek. Ez egyáltalán nem tetszik a kerületeknek, akik jóval magasabb parkolási díjban szeretnének részesedni.
Több mint egyéves egyeztetés után 2022 nyarán elfogadta a Fővárosi Közgyűlés azt az előterjesztést, ami teljesen átalakította a budapesti parkolást: a szeptember elejével életbe lépő új parkolási rendelet a korábbi 27 fővárosi zónát négyre csökkentette, négy különféle díjazással. Az új rendszerrel viszont több kerületnek is gondja akadt, méghozzá Karácsony Gergely főpolgármester előterjesztői módosító javaslata miatt. Erről a módosítóról kerületi forrásaink állítják: tartalmával az azt megszavazó képviselők és polgármesterek közül sem volt mindenki tisztában, mivel a módosító az új parkolási rendszerről szóló javaslat elfogadása előtti estén került az előterjesztésbe. Ez a módosító arról szól, hogy az autómegosztó cégek mennyivel járulnak hozzá a főváros és a kerületek parkolási bevételeihez.
Az egészhez érdemes ismerni, hogyan működött 2022. szeptember 5. előtt az autómegosztók parkolási hozzájárulása Budapesten. Alaptétel, hogy a fővárosban – ellentétben több vidéki várossal – a zöldrendszámos autóknak nem kell parkolási díjat fizetniük, tehát a carsharing cégek zöldrendszámos kocsijai után sem kell. De nem csak villanyautókat üzemeltetnek, hanem hagyományos benzinmotoros kocsikat is, és ezek parkolása után is kedvezményt kaptak. A cégek átadták a kerületeknek, hogy robbanómotoros – vagyis nem zöldrendszámos – autóik hol és meddig parkoltak, a kerületek, vagyis a kerületi parkolási vállalatok pedig kiszámlázták nekik az adott körzetben érvényes parkolási díj felét.
Szeptembertől ez megváltozott: a carsharinggel foglalkozó cégek Budapesten már nem a kerületeknek fizetnek, hanem közvetlenül a Fővárosi Önkormányzatnak, és nem is az autók valós parkolási adatai alapján, hanem minden robbanómotoros autójuk után havi 18 ezer forintos átalánydíjat. Sőt a kerületek szeptember óta ahhoz a rendszerhez sem férnek hozzá, ahol követhetnék, hogy ezek a kocsik mennyit parkoltak náluk. Az új szabályozás szerint pedig a befolyó összeget Budapest vezetése „a parkolási rendeletben meghatározott számítás szerint osztja meg a Fővárosi Önkormányzat és a kerületi önkormányzatok között”, a számítás szerint kapott pénzt pedig több kerület kevesli, lényegében most szembesülnek azzal, hogy mit szavaztak meg.
A kerületek úgy érzik, bevételtől estek el, hiszen a Fővárosi Önkormányzat szinte kizárta a kerületi parkolási cégeket a carsharing-bizniszből azzal, ráadásul úgy, hogy egyébként törvény mondja ki, hogy Budapest közigazgatási területén a parkolásüzemeltetési feladatok ellátása a kerületi parkolás-üzemeltető cégek kizárólagos hatásköre. A kerületek szerint így az, hogy a parkolásért a carsharinggel foglalkozó cégek a Fővárosi Önkormányzatnak fizetnek, annyit jelent, hogy a főváros – saját hatáskörén túlterjeszkedve – a kerületek területét adja bérbe az általa meghatározott áron egy harmadik félnek. A XII. kerület a hvg.hu-nak a kialakult helyzetről azt írta, hogy az ősszel elfogadott parkolási rendelet az autómegosztókra vonatkozó paragrafusa „nincs összhangban a törvényi szabályozásokkal, nem felel meg a jogszabályi hierarchia elvének”.
Egy másik ok miatt is vitatják a főváros új eljárásrendjét: a szabályozás szerint a Fővárosi Önkormányzat a hozzá befolyó pénzeket annak arányában osztja szét a kerületek között, hogy melyikben hány fizetős parkolóhely van, és nem az alapján, hogy hol mennyit parkoltak a megosztható autók. Ez viszont a kerületek egy része szerint igazságtalan azon kerületekkel szemben, ahol sok időt töltenek parkolással a megosztható autók, és jogosulatlan előnyhöz juttatja azokat a kerületeket, ahol alig parkolnak.
„Bár támogatjuk a megosztott autók kedvezményes parkolását, de úgy véljük, hogy hiba került a megvalósításba” – áll abban a levélben, amit a II. kerülettől kaptunk kérdéseinkre. A II. kerület abban látja a parkolási rendelet az autómegosztó cégekre vonatkozó egy másik hibáját is: a rendelet nem tisztázza egyértelműen a carsharing fogalmát.
A mindennapokban az autómegosztás folyamata egyszerű: a felhasználó az appban lefoglal egy autót, amivel A-ból B-be utazik, majd leteszi a kocsit, amit később egy másik felhasználó vesz fel az appon keresztül. A Budapesten működő egyik legnépszerűbb carsharing szolgáltatás, a Wallis-csoport által üzemeltetett Share Now viszont ennél jóval többet nyújt: autóik akár harminc napra, vagy nagyjából ezer kilométerre is bérelhetők.
Ebből fakad a kerületek egyik legnagyobb félelme: valószínűsítik, hogy ha a flottakezeléssel és autók tartós bérbeadásával foglalkozó cégek megneszelik, hogy 18 ezer forintos havidíjért parkoltathatják autóikat a fővárosban, akkor fel fogják venni tevékenységi köreik közé a közösségi autóbérlést is. „Nem kellően tisztázott, mely autó számít megosztott autónak, így mely autók lehetnének jogosultak a kedvezményre” – írta a II. kerület.
Ez a kerületi cégek szerint azért jelentene nagy problémát, mert így a közösségi autómegosztás pont annak az ellenkezőjét érné el, mint amit célként megfogalmaztak a szolgáltatások indításakor: a városban található autók nem megfogyatkoznának, hanem megsokszorozódnának.
A szeptember óta kialakult helyzetre igazán csak három kerület, a II., a XII., és a XIV. kapta fel fejét: mindhárom kerület elkezdte büntetni a területükön parkoló, carsharing cégekhez tartozó robbanómotoros autókat. Értesülésünk szerint a XII. kerület néhány hónap után felhagyott a büntetőcédulák kiosztásával, viszont a II. kerületben és Zuglóban változatlanul szórják a bírságokat.
Mit jelent ez a gyakorlatban? Zuglóban például szeptember 20. és december 23. között a Share Now autói 1881, a Mol Limo autói pedig 1458 darab büntetést gyűjtöttek be. Ez összesen 3339 darabot jelent – viszont tudomásunk szerint egyik carsharing cég sem fizetett eddig egy forintot sem. A zuglói parkolási cég fizetési felszólításokat küldött ki, majd ügyvédi irodához fordultak, ahol kezelni kezdték követeléseiket. Ez a kerületnek pénzbe kerül, azt viszont nem tudják, hogy költségeiket ki fogja megtéríteni. Arról hiába kérdeztük a Mol Limót fenntartó Molt és a Share Now-t üzemeltető Wallist, hogy tervezik-e kártalanítani akár Zuglót, akár a többi kerületet, nem kaptunk válaszokat.
A január 26-i zuglói képviselő-testületi ülésre Vida Attila LMP-s önkormányzati képviselő vitt be előterjesztést az ügyben, javaslatát pedig a testület el is fogadta: megbízták Horváth Csaba polgármestert azzal, hogy készítsen előterjesztést a Fővárosi Közgyűlésnek arról, hogy állítsák vissza azt a díjfizetési rendszert, ami szeptember előtt vonatkozott az autómegosztással foglalkozó cégekre. Horváth megkeresésünkre elmondta: valószínűleg a márciusi közgyűlésre fogja tudni bevinni az erről szóló előterjesztést.
Kevésbé radikális megoldásban gondolkodik a XII. kerület: a Hegyvidéktől azt a választ kaptuk, hogy jelezték a Fővárosi Önkormányzat felé: jegyzői szintű egyeztetésen tárgyalnának a problémáról, Karácsony Gergelynek pedig levelet is küldtek eddigi észrevételeikről – viszont az egyeztetésre eddig nem került sor. A II. kerület lapunknak már arról írt, hogy ha a főváros nem változtat a jelenlegi szabályozáson, „akkor kétoldalú megállapodásokkal szabályozzuk a megosztott autók kerületi várakozását”, ennek előkészítését pedig már el is kezdték. Hasonlóan békülékeny választ kaptunk a Moltól és a Wallistól is: mindkét cég megerősítette, hogy folyamatosan egyeztetnek az érintett döntéshozókkal. A Mol még azt is hozzátette, hogy mindezt azért teszik, „hogy egy olyan parkolási rendszer maradhasson fenn Budapesten, amely támogatja és ösztönzi a fővárosi lakosok autómegosztáson alapuló közlekedését”.
Megoldási javaslattal egyelőre csak Zugló állt elő: a január 26-i képviselő-testületi ülésre egy szakértői vélemény is készült a témában. Sipos László közlekedési szakértő azt javasolta, hogy hozzanak létre a taxi drosztokhoz hasonló kijelölt várakozóhelyeket, amiknek meg kell határozni a droszt-díjait. Ez ugyanúgy átalánydíj ugyan, mint amit szeptember óta a Fővárosi Önkormányzat felé fizetnek az autómegosztással foglalkozó cégek, viszont ez szabályozható, helyhez és darabszámhoz kötött – vagyis objektív elszámolást tesz lehetővé. A szakértői vélemény szerint viszont az is jó megoldás lenne, ha visszatérnének a szeptember előtt alkalmazott fizetési modellhez.
Ez a két megoldás Sipos szerint viszont csak akkor működőképes, ha az autómegosztással foglalkozó szolgáltatókat meghatározott feltételek teljesítéséhez kötik. Ilyen például a járművek egyedi jelzése, műszaki, biztosítási állapotuk ellenőrizhetősége a kerület felé – viszont ezek egyike sem biztosított jelenleg.
Egyelőre egy forrásunk sem tudott arra biztos választ adni, hogy mikorra oldódhat meg az autómegosztós kocsik budapesti parkolása, azonban egyikük azt mondta, hogy hetek óta intenzíven tárgyalnak a városvezetéssel, így akár a Fővárosi Közgyűlés márciusi ülésére előterjesztés is készülhet a témában.
Küldtünk kérdéseket a témában a Fővárosi Önkormányzatnak is, azonban megkeresésünkre nem érkezett válasz cikkünk megjelenéséig.
A New York-i Közkönyvtár kiállítása bemutatja, hogyan vált egy nagyváros lapja nemzetközi tényezővé. A magazin egy évszázad alatt öt főszerkesztőt fogyasztott el, Adam Gopnik, a lap főmunkatársa néggyel is dolgozott.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
