szerző:
László Ferenc

Az elődjénél könnyebb, tágasabb és szemrevalóbb Swiftnek talán csak az a baja, hogy már nem Esztergomban készül. És az 1 literes, hibridesíthető turbómotorral még élvezetesen is vezethető.

A Suzuki Swift 1983-ban tűnt fel a japán autógyártásban és 1992-től már hazánkban készült a "mi autónk". Az esztergomi gyárban az elmúlt két és fél évtizedben több mint 3 millió darab személyautó készült, nemrégiben azonban véget ért egy fontos fejezet a hazai Suzuki-gyár életében: elkészült az utolsó magyar Swift. Hazánkban most már csak a Vitara és az SX4 S-Cross készül, a március Genfi Autószalonon debütált újgenerációs Swiftek pedig már egyenesen Japánból érkeznek. Eddig mintegy 20 darab jött be az országba, melyek közül kettőt gyorsan ki is próbáltunk.

©

Külcsín

Ahogy az előző generációváltás, úgy a mostani sem hozott gyökeres változásokat a formanyelvben. Azonban ha a 2010-ben debütált széria egy példánya és egy 2017-es járgány egymás mellé parkol, azonnal látszanak a különbségek, és egyértelmű, hogy a dizájnerek jó irányba indultak el. Elölről a szögletesebb lámpák és a nagyra nyitott szájra hasonlító hűtőmaszk különbözteti meg az új modellt az elődjétől, oldalt az egyedi kialakítású C-oszlop jelent újdonságot, hátul pedig az új lámpatestekről ismerhető fel a korábbiaknál vállasabb kialakítású 2017-es évjárat.

Fotókon sem rossz az összhatás, élőben azonban egy kicsit még jobban néz ki a Swift: a konzervatívabb vásárlóknak marad az egyszínű változat, a trendibb vevők pedig vélhetően a divatos kétszínű kivitelt részesítik majd előnyben.

©
©

Belül nagy, kívül kicsi

Észrevehetetlen mértékben, konkrétan 1 centiméterrel csökkent a hossz, a tengelytáv viszont ennek duplájával nőtt. A hivatalos sajtóanyag nagyobb beltérről tesz említést, ami a valóságban is így van. Az 1,92 méter magas kollégára beállított első ülés mögött még éppen elfért saját maga, az 1,84 méteres magas tesztalany pedig már abszolút kényelmesen elfért elöl és hátul egyaránt. A 2, illetve 4,5 centiméterrel csökkentett ülésmagasság nekünk egyértelműen bejött, de az idősebb korosztály képviselőinek vélhetően már kényelmetlen lesz a beülés. Nekik viszont ott a kis Ignis vagy a Vitara, azokban lehet magasan ülni.

©

A 4 centiméterrel nagyobb szélességnek köszönhetően az elöl ülő méretesebb utasok válla sem ér össze, de persze hátul hosszabb távon kényelmesen továbbra is inkább csak két és nem három ember fér el. Nem szabad elfelejteni, hogy a Swift továbbra is egy elsősorban városi használatra optimális, alig 3,84 méter hosszú kisautó. A csomagtartó negyedével nagyobb lett, így már 265 liter pakolható bele, és bár rövid a rendelkezésre álló tér, legalább jól pakolható. A piros pont ezenkívül azért is jár, mert a fordulókör 10,4-ről 9,6 méterre csökkent, tehát szűk utcákban és parkoláskor kevés igazi ellenfele lesz az új Swiftnek.

©

Majdnem Mini

Belül a meredeken álló szélvédő miatt enyhén Mini-feelingünk támadhat, ami persze gyorsan lelohad, ha hozzáérünk a Miniben lévőknél jelentősen keményebb, puritánabb műanyagokhoz. Félreértés ne essék, a minőséggel alapvetően nincsenek problémák, sőt, de ez továbbra sem a prémium kategória. A fel-le és ki-be állítható multifunkciós bőrkormány kellemes fogású és a mai trendeknek megfelelően alul csapott kivitelű, kisujjal tekerős city mód viszont nincs.

A kormány mögötti két kerek analóg műszer egy 4,2 colos kijelzőt fog közre. Ezen az aktuális fogyasztáson kívül többek közt az éppen felhasznált teljesítmény és nyomaték is megjeleníthető, ami éppúgy vicces a Swiftben, mint egy kőkemény sportkocsiban az Eco üzemmód.

©
©

Okosságok

A középkonzolt egy néhány fokkal a vezető felé fordított 7 colos érintőkijelző uralja, ami alatt a szellőztetés és a klíma kezelőszervei, valamint egy USB/AUX és egy 12 V-os csatlakozó aljzat található. Sok ennél drágább és nagyobb presztízsű autóban sincs még Android Auto, Apple CarPlay és MirrorLink támogatás, a Swiftből viszont még ezek a high-tech szolgáltatások sem hiányoznak.

Hasznos a 40-es tempó felett használható automatikus távolsági fényszóró ki/bekapcsoló, a hegymeneti elindulássegítő és a távolságtartós tempomat, biztonságunkról pedig többek közt automatikus vészfékező, fáradtságérzékelő, illetve hat légzsák gondoskodik. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszert a rövid menetpróba során nem szerettük meg, mert elég instabil módon tette a dolgát: néha tévesen riasztott, néha pedig akkor sem, amikor kellett volna.

©

Motorkínálat

A zömében 90-110-es maximális tempót lehetővé tevő vidéki utakon elsőként az 1,2 literes Dualjet szívómotort próbáltuk ki, mely elvileg 5 százalékkal takarékosabb lett az elődjénél, a gyakorlatban pedig 5 liter körüli fogyasztást produkált nekünk. A 90 lóerős teljesítménytől és a 4400-as percenkénti fordulatszám mellett előállított 120 Nm-es nyomatéktól nem lehet csodákat várni, azonban a 120 kilogrammal könnyebb, immár csak 840 kilogrammos új Swift még ezzel a kettős befecskendezésű négyhengeres alap erőforrással is relatíve jól megy.

©

Bár csak 20 lóerővel izmosabb az 1 literes turbós változat, érzésre teljesen más ligában focizik. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a 170 Nm-es nyomaték nagy része már az alacsonyabb fordulatszám régiókban is rendelkezésre áll. És bár ez a Boosterjet motor csak háromhengeres, hangra szebb produkciót ad elő a négyhengeres társánál, és pörgetve már-már sportos orgánummal rendelkezik. Míg a gyengébb motorral 11,9 másodperc, az erősebbel csak 10,6 másodperc a 0-100-as sprint, a végsebesség pedig rendre 180, illetve 195 km/h.

Lágy, nem erős

Újdonság az SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) opció, amely a gyártó lágy-hibrid hajtásláncát takarja. Ez a 12 V-os lítium-ion akkumulátorra épülő megoldás nem növeli az autó teljesítményét, viszont segít abban, hogy induláskor és gyorsításkor 2-3 decivel csökkenjen a fogyasztás (100 kilométerre levetítve). Ezt nem állt módunkban lemérni, de a későbbi tesztek során utánajárunk majd a dolognak. Az SHVS mindkét motorhoz rendelhető, de csak a legmagasabb GLX felszereltségi szint mellett. Az üzemanyagtartály 37 literes, ami a szerény fogyasztás miatt simán 750 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé.

©

4 kerék, 5 sebesség

Mostantól az összes négykerékhajtású Suzuki AllGrip néven fog támadni, és nincs ez másképp a Swift esetében sem. Érdekesség, hogy az AllGrip csak az 1,2 literes motorral szerelt Swiftekhez kérhető. Váltóból mi csak az ötsebességes manuális példányt tudtuk kipróbálni, mely alapvetően korrekt produkciót ad elő, de egy hatodik fokozatot azért még el tudnánk képzelni benne.

Automataváltóból kétféle, egy CVT és egy hatsebességes normál változat érhető el. A felfüggesztésre nem lehet panaszunk: az úthibákat gyönyörűen kimozogja és a haladós kanyarokban is remek társunk. Alapáron 15 colos acélfelniket kapunk, de 16 colos könnyűfémfelnivel is rendelhető az autó.

©

Három kívánság

A GL, GL+ és GLX felszereltségi szinteket kívülről a lámpák révén lehet a legkönnyebben megkülönböztetni. Míg a szerényebb felszereltségű Swiftek menetfénye külön egységet képez, addig a GLX esetében a full LED-es fényszóróba integrálták a látványos csíkfényt, és a csúcsmodellek hátsó lámpája is más, LED-es fénykontúrt rajzol. Ugyancsak a GLX kiváltsága a tükrökbe rejtett irányjelző és az elektromos tükörmozgatás.

©
©

Konklúzió

Az új Suzuki Swiftről sok minden kiderült az első hazai menetpróba során, csak éppen a pontos ára nem, azt ugyanis egyelőre még hétpecsétes titokként kezelik a gyártó hazai képviselői. Annyit azonban sikerült megtudnunk, hogy a Swift árban valahova az Ignis és a Baleno közé fog beékelődni, így bízhatunk abban, hogy a külföldi gyártás miatt nem emelkedik jelentősen az immár sajnos nem esztergomi "mi autónk" ára.

A rövidke első találkozást követően a kínálatból mi valószínűleg egy fronthajtásos, Boosterjet motoros Swiftet választanánk. Hogy helyesen tennénk-e, az a közelgő részletes tesztünkből mindenképpen ki fog derülni. Azt pedig már alig várjuk, hogy a gyártó hivatalosan is bejelentse az 1,4 literes turbómotoros Sport változatot.