szerző:
László Ferenc

Vannak ennél erősebb és jobban gyorsuló sportos kompaktok, de színtiszta vezetési élmény tekintetében ma talán a Hyundai viszi a prímet. Úgy, hogy ezt megelőzően egyetlen izgalmas és nagyteljesítményű modellje sem volt a koreaiaknak.

A nem titkoltan a Volkswagen Golf riválisának szánt remek ár/érték arányú Hyundai i30-cal az év elején Spanyolországban megrendezett nemzetközi menetpróbán kiválót autóztunk. Ettől függetlenül nem hagyott túl mély nyomokat bennünk a gyártó újdonsága: miért is hagyott volna, hiszen ez csak egy unalmasan jól sikerült kompakt. No persze már akkor rebesgették, hogy később lesz belőle sportos verzió is, valamilyen furcsa N típusjelzéssel. Rendben, lapozzunk, hiszen mégis mennyire lehet izgalmas egy koreai tömegautó felpaprikázott változata.

Most már tudjuk, hogy elképesztő módon az tud lenni, miután megtettünk pár száz tempós kilométert a vadonatúj Hyundai i30 N-nel.

©

Báránybőr

A Hyundai első igazi sportmodellje nem hivalkodik a tudásával, de azért a laikusok számára is szolidan egyértelművé teszi, hogy ő bizony több egy mezei i30-asnál. A hűtőrácson ott figyel egy méretes N-logó, ami alatt megnövelt méretű légbeömlők találhatók, legalul pedig egy piros díszcsík emeli a frontrész szépségét. Említést érdemel továbbá a sötétített betétet kapott fényszóró, a csillogó fekete visszapillantó tükör, illetve a hátsó ablak feletti spoiler, melynek közepén egyedi háromszög alakú féklámpa trónol.

Ezenkívül igen beszédes, hogy ezen az i30-ason bizony 19 colos könnyűfémfelnik figyelnek, a mögéjük szerelt jókora féktárcsákról nem is beszélve. Záróakkordként pedig ott vannak a jókora sportkipufogók, csak a miheztartás végett.

©

Támadnak a németek

Olvasóink számára eddig talán úgy tűnhet, hogy a koreaiak nem tettek egyebet, mint a legolcsóbb és legprimitívebb sufnituning elemekkel aggatták tele a jobb sorsra érdemes új családiautójukat. Jó hírünk van: erről szó sincs, pontosabban ennél sokkal, de sokkal többről van szó. A Hyundainak ugyanis sikerült magához édesgetnie a BMW M részlegének korábbi vezetőjét, illetve a Mercedes-AMG-től is érkezett némi know-how, és ennek végeredménye egy nagyon izgalmas koreai-német petrolhead cuvée lett.

Izgalmas – hihetetlen, de pár bekezdés alatt immár másodszor használtuk ezt a jelzőt. És tettük mindezt egy koreai autó kapcsán, ami furcsán bizsergető érzés.

©

De mitől olyan izgalmas?

A menetpróbát egy vidéki közúti autózgatással kezdtük, és már rögtön az első kilométereken azon kaptuk magunkat, hogy meglepően nagy vehemenciával fokozzuk a tempót. Szinte kanyarról kanyarra. És a Hyundai i30 N bírja a kiképzést, mit bírja, egyenesen követeli, hogy a sofőr tovább feszítse a húrt. A vaskos kormány nagyon közvetlen áttételezést kapott, de ettől mégsem lesz túl ideges mozgású az autó. Ehhez egy olyan felfüggesztés társul, melyet a legnevesebb riválisok is megirigyelnének, a kiváló tapadásról pedig olyan Pirellik gondoskodnak, melyeket kifejezetten erre az autóra optimalizáltak az olaszok.

Nem csalás, nem ámítás: a gumi oldalfalán ott figyel a "HN" logó, ami a Hyundai N specifikációt jelenti.

©

Önmagában véve persze mit sem érne a tapadás, ha nem lenne elektronikus aktív differenciálzár a fedélzeten. Ennek köszönhetően pedig gyerekjáték könnyedséggel átvihető a teljesítmény az első kerekekre. Az i30 N-t nehéz kihozni a sodrából, sem hirtelen gázelvétellel, sem kanyarból történő kigyorsításkor hülyegyerek-féle gázpedálkezeléssel. Alapvetően szupergyors sínautóként viselkedik, de ez szerencsére nem jár együtt a dögunalommal. Ha pedig esetleg egy kicsit kilendítenénk a játékfaktor amplitudóját, akkor elég egy gyors határozott mozdulattal megrántani a kéziféket.

Elektromos rögzítőfék a kukában, a jobb kéz közelében ott figyel egy régivágású kézifék. És mennyire jó érzés ennek tudatában vezetni.

©

Manuális élvezetek és hangorgia

A Hyundai meg merte lépni azt, hogy nem holmi szintetikus váltási élményt produkáló duplakuplungos váltót pakolt az első sportmodelljébe, hanem egy tökéletes kéziváltót. Nem túlzás, ténylegesen ki merjük jelenteni, hogy ez a koreai-német hatgangos manuál tökéletes. A váltógomb remek fogást biztosít, a váltókar rövid utakon jár és az egyes sebességek sebészi pontossággal kapcsolhatók egymás után. Később talán kormány mögötti váltófülekkel pofozható automataváltó is lesz az i30 N-ben, de mi akkor is inkább ezt a remek kézi egységet választanánk.

Az pedig már csak hab a tortán, hogy a visszaváltások automatikus gázfröccsel járnak. Még a kettesből egyesbe gangolás is. De csak ha akarjuk, ugyanis a kormány egyik nyomógombjával ez akár ki is kapcsolható.

©

A legdurvább, legsportosabb üzemmódban az i30N olyan hangélményt produkál, amelyről a Mini JCW-k maximum csak álmodhatnak. Nincs olyan érzése az embernek, mintha egy remegő kezű törpe kopogással folyamatosan bebocsátást kérne a csomagtartóból – nem, ez a durrogás a legjobb, motorsporthoz legközelibb fajtából való. Ráadásul teljesen őszinte hangprodukcióhoz van szerencsénk, ugyanis a fejlesztőmérnököktől megtudtuk, hogy minden hang a kipufogóból érkezik, és a hangszóróknak ehhez semmi köze.

De ha kell, akkor az i30 N olyan halk tud lenni, mint a szomszéd néni 1,2 literes kisautója. Egyetlen gombnyomás és egy aktív szelep kérdése az egész. Kár, hogy az ülések oldaltartása is körülbelül olyan, mint a szomszéd néni kisautójáé – ennél jobbat érdemelt volna az i30 N.

©

Keménykedik, de csak ha kérjük

A kormányon két nagy színes gombot helyeztek el, melyeket nyomkodva váltogathatunk a különböző üzemmódok között. Normál módban az adaptív felfüggesztés még a legdurvább úthibákat is igen jó eséllyel kisimítja, sport módban enyhén megfeszül, de versenypályán az N mód a legjobb választás. A Rómához közeli Vallelunga versenypályán teljesen határon autózva ismerkedhettünk meg ezzel az üzemmóddal, és egyáltalán nem csalatkoztunk benne. Az elektronikus menetstabilizátor ilyenkor sport módba vált, nem avatkozik be minden vezetői kihágásra, és ezáltal kiváló, maximálisan sportos vezetési élményt biztosít.

Ezenkívül egy személyre szabható üzemmódot is kapunk, melynek révén akár a legsportosabb gázreakciót és a leghangosabb kipufogóbeállítást is összepárosíthatjuk a relatíve lágyra hangolt futóművel. A kritikán aluli minőségű hazai utakra ez például ideális lehet. A karosszéria egyébként elképesztően merev, köszönhetően többek közt a csomagtérben elhelyezett merevítőrúdnak. Nyugalom, ha nagybevásárlásra készülünk és lehajtanánk az üléseket, ez a rúd pillanatok alatt eltávolítható. A tervezők még erre is odafigyeltek.

©

Jó, de mennyire erős?

275 lóerő és 378 Nm – maximum ennyi áll rendelkezésünkre a 2 literes turbómotor részéről. Nem világrengető, überelhetetlen értékek ezek, sőt, több rivális is erősebb ennél. Az i30 N azonban nem az unalmasan szürke specifikációkról szól és nem is arról, hogy hány perc alatt terelgethető körbe a Nordschleifén. A 250 km/h-s végsebesség több mint elegendő, ezenkívül pedig a 6,1 másodperces 0-100-as sprintidő is korrekt, de egyértelmű, hogy nem ez a leggyorsabb kompakt. De hogy az egyik legnagyobb vezetési élményt nyújtó, az biztos.

És még a rajtelektronika sem hiányzik a repertoárból. Miután N-módba váltottunk és egyest gangoltunk, hirtelen padlógázt kell nyomni, és máris aktiválja magát a launch control. Ezután már csak a kuplunggal kell ügyeskednünk egy picit. A rendszer elvileg végtelen rajtolásra van méretezve, azonban előírás, hogy két ilyen indulás előtt minimum 3 percnyi időnek el kell telnie. A normál fogyasztásról nem igazán tudunk nyilatkozni, mert a feszített tempó mellett produkált 17 literes átlagfogyasztásunk mindennek nevezhető, csak nem átlagosnak.

Az említett teljesítmény és menetteljesítmény adatok a Performance csomagos i30 N-re érvényesek. A 250 lóerős alapmodell 6,4 másodperc alatt gyorsul állóhelyzetből 100-ra és nincs benne elektronikus diffi. Kívülről pedig onnan ismerhető fel, hogy 19-es helyett csak 18-as kerekeken gurul. Ezt a modellt is kipróbáltuk: a 25 lóerős mínusz nem igazán érezhető, a differenciálmű hiánya viszont annál inkább, de csak feszített tempó mellett.

©

Konklúzió

+ : nem hivalkodóan sportos külső, átgondolt sporttechnika, kiemelkedő vezetési élmény, kiválóan hangolt kipufogó, adaptív futómű, teljes értékű ötszemélyes autó.

: talán elférne benne további 25 lóerő, pörgetve magas fogyasztás, enyhén unalmas beltér, szerény oldaltartású ülések.

A Hyundai első N-es modellje meglepően ütősre sikeredett, ami persze annak fényében nem meglepő, hogy többek közt M-es német mérnökök dolgoztak rajta. És egész véletlenül az M után ugyebár az N következik az ábécében. Az egészen kiváló vezetési élményt nyújtó Hyundai i30 N tehát itt van, megérkezett, és nem árt tudni, hogy a koreai márka a közeljövőben számos újabb N modellt fog bejelenteni.

Az i30 N 250 lovas alapmodellje 7,99 millió forintba kerül - összehasonlításképp, a 230 lóerős VW Golf GTI alapára 8,23 millió forint. Ha pedig a Performance csomagos i30 N-nel gurulnánk haza, akkor 8,74 millió forintot kell a kasszában hagynunk. A lóerő/ár arány sem rossz, de a vigyor/ár mutató még ennél is jobb.

A tartósságról csupán annyit, hogy az i30 N több alkatrészét a versenyzésre szánt i30 N TCR-ben tesztelték, amelyet Vallelungában szerencsénk volt közelről megismerni. Nem mellesleg pedig erre a közúti sportmodellre is 5 év kilométer korlátozás nélküli garanciát vállal a gyártó.

©