A legizgalmasabbtól a legnagyobb csalódásig – íme 2017 tesztautói
Idén is közel hetven autót próbálhattunk ki hosszabb-rövidebb ideig, a jelentős felhozatalból könnyen válogattunk egyedi szempontok szerint.
Rögtön az év elején, a januári nemzetközi menetpróbán módunkban állt megismerkedni a koreaiak legújabb Golf-riválisával, a Hyundai i30-cal. Megállapítottuk, hogy ez bizony korrekt iparosmunka, jól sikerült kompakt családi autó, de ennél semmivel sem több. Aztán szeptemberben a vallelungai versenypályán és a környező utakon sikerült próbára tennünk a belőle készített sportos kiadást, az i30 N-t.
A kasztni csak szolidan utal arra, hogy ez itt bizony egy alaposan felbőszített i30-as, de a motor beindítását követően már erős a gyanú, hogy ez valóban egy potens kis versenyző. A sportkipufogót kiválóan sikerült behangolni, ami gombnyomásra akár teljesen el is halkítható, a visszaváltásokat automatikus gázfröccs kíséri, a fékek pedig olyan erősek, hogy szinte lefejeljük a szélvédőt. A 275 lóerős teljesítmény kevés a rekordok döntögetéséhez, de ha relatíve jó áron szeretnénk egy igazán sportos fronthajtású élményautót vásárolni, akkor érdemes ezt is felírni a jelöltek listájára.
A leginkább jövőbe mutató autó
A hibrid, plugin hibrid és tisztán elektromos meghajtással rendelkező autók már a jelen járművei. Amennyiben egy igazán futurisztikus fejlesztéssel ismerkednénk meg, akkor érdemes beleolvasni a Honda Clarity Fuelcellről készített tesztünkbe. A véleményes külcsínnel rendelkező járgány meghajtásáról egy 176 lóerős villanymotor gondoskodik, mely azonban nem akkumulátorokból, hanem egy üzemanyagcellából nyeri a működéséhez szükséges áramot.
Ennek előnye, hogy a környezetet nem terheljük az akkumulátorok legyártásával, a kocsinak nem kell folyton nehéz telepeket magával cipelnie, nem utolsó sorban pedig a Clarityt pár perc alatt fel lehet tölteni. Mégpedig hidrogénnel, amit a két igen masszív karbonszálas tartályban, nem kevesebb mint 700 baros nyomáson tárol a rendszer. A fordított vízbontás elvén működő, lényegében teljesen hangtalan Hondával egy feltöltéssel mintegy 500-600 kilométer tehető meg. Az autót viszont egyelőre csak lízingelni lehet, ráadásul hazánkban sehol sem tudunk hidrogént tankolni.
A Nissan 1982 óta gyártja népszerű kisautóját, azonban a korábbi négy generáció egyike sem éppen az "első látásra szerelem" kategóriás külcsínjéről volt híres. Ehhez képest a nemrégiben kijött aktuális modell minden korábbinál menőbb és tulajdonképpen egyedinek mondható designt kapott. Ez az, ami kapásból vásárlásra csábíthat, a komoly milliók kifizetése előtt azonban érdemes egy próbát tenni a kocsival.
Ekkor ugyanis kiderül, hogy a háromhengeres benzinmotor nem a legjobb választás, mivel – a riválisoktól eltérően – nem igazán sikerült stabilizálni és hangszigetelni. Az ötsebességes manuálváltóban sincs sok köszönet: a váltókar túl hosszú, és a kar járása nem túl pontos. Automata motorleállító rendszer csak felár ellenében rendelhető, hátsó elektromos ablakemelő viszont még akkor sincs a Micrában, ha a legdrágább, 6 millió forintos példányok bőrrel gazdagon borított belsejében foglalunk helyet. A fiatalos Bose hifi rendben teszi a dolgát, azért viszont fekete pont jár, hogy az utastér zavaróan visszhangzik. Van egy olyan érzésünk, hogy ez a Micra csak az első ráncfelvarrást követően lesz jó választás.
Amikor már szinte a csapból is a környezetvédelem, a downsizing és a villanymotorok folynak, akkor a BMW előhúzott a tarsolyából egy olyan, szteroidokon nevelt dinoszauruszt, amit 2017-ben mindennek lehet nevezni, csak éppen politikailag korrektnek nem. Az M760Li brutalitását nem is annyira a bőven 5 méter feletti hossz, valamint a 2,2 tonnánál nagyobb tömeg, hanem a benne rejtőző motor adja. Elöl ugyanis egy olyan benzinmotorhoz van szerencsénk, mely 6,6 literes lökettérfogattal büszkélkedhet. Illetve 12 hengerrel, V-alakban. Ez már önmagában elegendő lenne, de a bajorok inkább biztosra mentek, és két darab turbót biggyesztettek a blokkra.
A végeredmény 610, azaz hatszáztíz lóerő és 800 Nm. Akkora erő ez, hogy a rajtelektronika kapásból kettesből startoltat el, és a 0-100-as sprinthez elegendő 3,7 másodperc. És ez nem egy sportkocsi, hanem egy négy keréken gördülő szivarszalon. Ahogy a teljesítményadatokat, úgy a csúcs 7-es árát is nehéz ép ésszel felfogni: a jól felszerelt M760Li árcéduláján 65 millió forintos összeg olvasható. Ennél csak a Rollsok drágábbak, de azok nem mennek így.
Tombol a divatterepjáró-láz, és 2017-ben néhány igen jól sikerült SUV-val hozott össze bennünket a sors. A Mazda CX-5 olyan jól vezethetőre sikeredett, hogy még némi MX-5 életérzést is felidézett bennünk, és bizony az Alfa Romeo Stelvio és a VW T-Roc sem sikerült rosszul. Mi azonban végül utóbbi modell eggyel nagyobb konszern-testvérét, a Skoda Karoqot választottuk meg az év SUV-jának. Ebben fontos szerepe van többek közt annak, hogy a szabadon variálható második üléssorral végre olyan praktikum honosodott meg ebben a divatos kategóriában, mellyel eddig leginkább csak egyterűek esetében találkozhattunk.
A 4,38 méteres Karoqkal nem nehéz parkolni, belsejében remekül elfér 5 személy és a csomagjaik, a kormánya mögött pedig olyan digitális műszerfal található, ami még a nagyobb Kodiaqból és például a Seat Atecából is hiányzik. Az oldalzsebek nagyok, és a bennük elhelyezett tárgyak akár egy gumimadzaggal is rögzíthetők. Sőt, ezenkívül még egy csukható tetejű, 20x30 centiméteres cserélhető zsákú apró szemetest is kapunk az ajtóban. És tovább sorolhatjuk: parkolójegytartó, esernyőtartó, üzemanyagbetöltőnél lévő jégkaparó, 230 V-os hálózati dugalj, az első ülések hátuljából felhajtható asztalka és elektromosan mozgatható vonóhorog is található a fedélzeten.
Léteznek nagyon kényelmes és divatos megjelenésű SUV-ok, és léteznek kompromisszumoktól teljesen mentes sportkocsik. Ez a két kategória igen messze van egymástól, és az összeházasításukra tett eddigi kísérletek nem sok sikerrel jártak. Most azonban van itt nekünk egy harmadik generációs Porsche Cayenne-ünk, ami valami szinte hihetetlenül remek módon kombinálja egymással egy SUV és egy sportkocsi adottságait. Az utastér hatalmas, akár öt megtermett felnőtt számára is akad benne hely, a 770 literes csomagtartó pedig igen korrekt mennyiségű pakkot képes magába fogadni.
A terepjáró-képességekről sok mindent elárul, hogy a nemzetközi menetpróbán hajtott autók még a 21 colos sportgumik ellenére is bármilyen terepen elmentek. Ott is, ahol nem gondoltuk volna. Aszfalton pedig úgy mozog az 550 lóerős és természetesen adaptív futóműves Cayenne Turbo, hogy ha bekötnénk az utasok szemét, akkor kis túlzással akár azt is hihetnék, hogy egy gyengébb 911-esben ülnek. És ez bizony nagyon nagy szó.
Az év közepén jött a megkeresés, hogy van egy VW Golf R32, ha érdekel, próbáljuk ki. Mivel ez a Golfok egyik kisistene, amelyből eleve csak 5000 darab készült, annak is a felét mára vagy elpusztították, vagy lepusztították, nem lehetett kihagyni. A találkozó a Kakucsringen volt, ahol a VR6-os motorú, kicsit megcsippelt 270 lovas hathengeres legalább meg is mutathatta mit tud. Az első pár tétova méter után vissza is adta a gép azt a legjobbfajta érzést, amiért az autózást szeretni lehet.
A nyomaték és teljesítmény is szépen, egyenletesen épül fel az 5000-es fordulatszám körüli váltásokig, hogy aztán kicsit jobban belelendülve feljebb pakoljuk az élvezeteket. A mostani kütyüvilágot megelőző egyszerűség, ami a legjobban megfogja az embert. Nincs multikormány, nem őrjít meg a fedélzeti pc a G-erőkkel, meg Dynamic-móddal. A középkonzol is olyan, amilyenhez szeretnénk lassan visszatérni. Csak néhány fontos gomb van rajta: ESP, vészjelző. Ezek a legendák szerencsére még abszolút közünk élnek, ráadásul még nem is teljesen elvetemült árakon.
Ez volt az a két tesztautó, amellyel Fejér-megyei Felcsúton keresztül mentünk egy közeli megállóba, egy Golf-klubba. Az összes rettenetes orosz oligarchás poént elsütöttük a stadionfalun áthajtó hatalmas fekete Rolls-Royce-konvojban, mígnem visszaértünk a zsámbéki Driving Camp tesztpályára, a bemutató tulajdonképpeni fő helyszínére, hogy korántsem természetes élőhelyén nézzük meg, mit tud egy ilyen teljesítménynövelt Rolls-Royce Wraith (630 lóerővel) és Ghost (605 lóerővel).
"Ez is ez is csak egy kocsi, aminek négy kereke van – még ha 110 millióba kerül is” – gondoltuk nyugtatólag. A V12-es 6 literesekkel megáldott hatalmas páncélszekrényekről az egészen bátran kijelenthető, hogy a 2,2 tonnás önsúlyukból 4-500 kilót simán letagadhatnának, annyira ügyesen szlalomoztak a bóják között is, olyan stabilak még a gyors irányváltásos feladatoknál is. Nemcsak egy barokk bútordarab mára a Rolls-Royce, hanem egy élvezetes autó is.
Az a kocsi, amely miatt a legtöbb fanyalgás és előítélet volt. Érthetően: elég nehéz ugyanis megmondani elsőre, pontosan milyen piackutatás dobhatta ki a stuttgarti márkánál, hogy nekik be kell szállni a platós kishaszonjárművek piacára, de vélhetően a két hatalmas autóipari konszern, a Nissan és a Daimler további közeledését mutatja a lépés. A Mercedes-Benz X-osztály nem más, mint egy Nissan Navara létravázára felhúzott, a Barcelona melletti Nissan-gyárban készülő, prémium kategóriásnak szánt pickup. De az eredmény nem lett rossz.
Mi a 2.3 literes dízelmotorokkal szerelt autókat próbálhattuk ki, egyfelől 163 lóerős 403 Nm-es nyomatékú (Mercedes X 220 d), illetve a 190 lóerős és 450 Nm-es nyomatékú biturbós változatokban (Mercedes X 250 d). A közúti vezetésnél egyöntetű elvárás volt, hogy egy Mercedes kabintere még pickup-ként is legyen csöndes. Ezt maradéktalanul teljesíti is, és noha nyilván megmaradnak valamennyire az autó sajátosságai, például a merevtengely miatti apró elpattogások, de az X-osztály tényleg nagyon személyautósan viselkedik, szinte minden helyzetben. Ennek révén pedig nagyon hamar el lehet felejteni a szokatlan méreteit: a 2,2 tonnás súlyát és 5,73 méteres hosszát is.
Amióta az ötös sorozatban is túlnyomó részt a "tucatautós” négyhengeresek uralkodnak, igazi felüdülés egy régi vágású benzines nagymotoros BMW-t megkaparintani. Hat henger, fejenként fél literrel, összesen 2998 köbcentivel. Egy vérbeli bajor prémium pakk Münchenből – ezt tudta az általunk kipróbált 540i. Alublokk, direkt befecskendezés, kétfázisú turbó, változó szelepvezérlés – „szebben mondva” dupla Vanosz és Valvetronic –, egyszóval minden, ami csak kell. És persze 340 lóerő meg hat henger – ha már a prémiumfelárat kifizettük, akkor legyen az azonnali az erő, a hang és az élmény. A bajor prémium kombi tudja ezt. Meg persze azt is, hogy 12 liter benzin alatt nem nagyon hajlandó megállapodni 100 kilométerenként, de azt, aki ilyen motorú autót vesz, az "iszákosságára" sem úgy tekint majd, mint Zacher Gábor.
A klasszikus értékek mellett már csak egy dologra érdemes figyelni egy ilyen autónál, hogy észszerűen legyen konfigurálva, mert vagy nehéz lesz értékesíteni, vagy a piac egyáltalán nem fogja honorálni a felesleges túlkapásokat. A kombi 450i ára 24 millió forint felett lesz, de a hardware színvonalát mérlegre téve – motor, váltó, futómű, komfort – ez teljesen piacképes.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
