"Ha készítünk egy a minőségi követelményeinknek megfelelő off-road járművet és Porsche jelvényt teszünk az elejére, az emberek meg fogják vásárolni" – nyilatkozta Ferry Porsche 1989-ben, amikor még senki sem gondolta, hogy a divatterepjárók jó néhány évvel később mekkora sikernek fognak örvendeni.

Aztán 2002-ben a német gyártó piacra dobta első SUV modelljét, a márka keménymagja által szentségtörésnek tekintett Cayenne-t, és most már tudjuk, hogy nem nekik, hanem Ferry Porschénak lett igaza. A Cayenne-ből 15 év alatt több mint 770 ezer példány kelt el, és a harmadik generációs kiadás Krétán megejtett nemzetközi menetpróbáját követően az a sanda gyanúnk, hogy a sikertörténet folytatódni fog.

Képgaléria.

László Ferenc

Nőtt és zsugorodott is

A 2011-ben debütált, kifutó Cayenne külseje és beltere mára alaposan megfáradt, főleg azt követően, hogy tavaly bemutatkozott az újgenerációs Panamera. A Porsche most pedig nem tett más, mint a luxusszedán esetében alkalmazott dizájntrükköket és technikai fejlesztéseket meghonosította az új Cayenne-en. A vonalakat sikerült úgy vezetni, hogy az új modell fotókon, és még élőben sem feltétlenül tűnik olyan nagynak, mint amekkora ténylegesen.

Pedig a 6,3 centiméteres hossznövekedést követően a Cayenne immár 4,91 méter hosszú és a szélessége is nőtt 2,3 centiméterrel. Egy valami viszont csökkent, még pedig a magasság, ami miatt a széria harmadik kiadása minden korábbinál sportosabb benyomást kelt.

A jól ismert Porsche jegyeket felvonultató orr rész némi megszokást igényel, nem éppen a szerelem első pillantásra tipikus esete, oldalról és hátulról viszont trendi és maximálisan harmonikus vonalvezetésű az új Cayenne. A hátsó traktust a karosszéria teljes szélességén átívelő csíklámpa uralja, no és persze a négy darab méretes kipufogóvég, ami alaphelyzetben kerek, a legerősebb Turbo esetében pedig négyszögletes.

Fontos, hogy a típus 65 kilogrammot fogyott az elődjéhez képest, ráadásul úgy, hogy az alapfelszereltsége gazdagabb. Ebben a sok alumínium alkatrésznek van fontos szerepe, illetve annak, hogy a modernebb lítium-ion akkumulátor már önmagában 10 kilogramm megtakarítást jelent.

Képgaléira.

László Ferenc

Szárnyalás

Ez az első olyan divatterepjáró, amin aktív hátsó szárny kapott helyet. 160 km/h tempó alatt síkban marad a szárny, majd pedig e felett 20 millimétert automatikusan megemelkedik, hogy növelje a leszorítóerőt. Gombnyomásra 40 milliméteres magasságot vesz fel a szárny vége, 60 milliméterre pedig akkor emelkedik fel, ha kompenzálni kell a nyitott panorámatető negatív aerodinamikai hatását. Mert a Porschénél még erre is odafigyeltek.

A slusszpoén pedig a 80 milliméteres szárnymagasság, amit egy 170 km/h feletti vészfékezés idéz elő automatikusan: a spéci légfék révén 2 méterrel csökkenthető a féktáv egy 250 km/h-ról történő satufék esetén.

László Ferenc

László Ferenc

Milyen vezetni?

A 340 lóerős szimpla turbós alapmodellhez nem volt szerencsénk, és elsőként a triumvirátus középső modelljét, a 440 lóerős biturbós Cayenne S-t fogtuk vallatóra. A 4,9 másodperces 0-100-as sprint és a 265 km/h végsebesség így leírva is sokat sejtet, a gyakorlatban pedig szó szerint letaglózó. Nincs olyan körülmény, ami mellett a gázpedál lenyomását ne követné azonnali és brutális gyorsulás, az 550 Nm-es maximális nyomaték igen széles fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll.

Az erő pedig egy szupergyors és finoman kapcsoló nyolcsebességes automataváltón keresztül érkezik meg a kerekekre, alapáron mind a négyre. Ettől függetlenül a Cayenne alapból mindig inkább hátulra küldi a hajtást, és csak tapadásvesztés esetén juttat előre is a jóból. Többek közt ez, illetve a maximum 3 fokos szöggel operáló hátsókerék kormányzás az oka annak, hogy kanyargós szerpentineken kiakad az emberi szervezet vezetési élmény mutatója.

Képgaléria.

László Ferenc

A természetesen adaptív, vagyis bármikor gombnyomásra befeszíthető futóművű Cayenne elképesztő könnyedséggel fűzi rá magát az egyik kanyarról a másikra, úgy, hogy a sofőr hajlamos megfeledkezni arról, hogy mégis csak egy 2 tonnás SUV-ot vezet, és nem egy 500 kilogrammal könnyebb 911-est. Ki merjük jelenteni, hogy ha valakit szemfedővel ültetünk be az anyósülésre, az egy gyors kanyarvadászat után nem SUV-ra, hanem inkább egy sportkocsira fog tippelni.

A motorhang a legfinomabb fajtából való, és a Porschénak a jelek szerint a turbófeltöltő ellenére is sikerült egy maximális szerethető petrolhead orgánumot kölcsönöznie a 3 literes egységnek. Az erőforrás vidáman pörög fel és a leszabályozás környékén sem gyengül el, illetve a hangja sem válik kellemetlenné. A 15 liter körüli tesztfogyasztás pedig szinte ajándék ahhoz képest, hogy egy hegyomlásnyi autó határait feszegettük a krétai valódi hegyomlások között kanyarogva.

László Ferenc

Még egy lapáttal

A Cayenne Turbo motorházteteje alatt egy 4 literes biturbó erőforrás rejtőzik, melynek hangja kívülről libabőröztetően szép, a V8-as hörög, röfög és finoman csattog, ahogyan annak lennie kell. Az utastérbe viszont ebből nagyon kevés hallatszik be, sokkal kevesebb, mint a Cayenne S esetében. Ez a több szigetelésnek és a duplarétegű üvegezésnek tudható be, aminek bármilyen más esetben örülnénk, de egy ilyen izomkolosszusból nagy lendülettel azonnal kihajítanánk.

Hangból tehát nem sokat, erőből viszont annál többet kapunk. Az 550 lóerő és a 770 Nm már nem gyerekjáték, bőven szorult akarat a Cayenne Turbóba. Sport+ mód bekapcsolva, bal láb a féken, jobb láb a gázon, a rajtelektronika felpörgeti a motort, és a fék elengedését követően alig 3,9 másodperc alatt 100 km/h tempóra katapultálhatunk. A gyorsulásnak pedig csak 286 km/h magasságában van vége. Igazi Autobahn-dominátor, ami elől jó előre lehúzódnak a belső sávban 130-cal vánszorgók.

Ha meg kell állni, akkor a 2 millió forintos, sárga nyerges kerámiafék szett belsőszerveket leszaggató lassulást produkál. Ez még a Turbo esetében is feláras, de ebben a modellben már alapáras az a fehér nyerges új középkategóriás volfrám-karbid fék, ami az olcsóbb Cayenne-ekhez csak opciósan érhető el.

László Ferenc

Terepre vele!

Az új Cayenne akkora féktárcsákkal bír, hogy még a legolcsóbb kivitelek is minimum 19 colos kerekeken gurulnak. A tesztautók túlnyomó többségén pedig 20, illetve 21 colos gigantikus kerekek feszítettek, és szinte fájt a szívünk, amikor ezekkel a nem éppen terepezésre szánt felni-gumi szettekkel offroad pályára tereltek minket.

Első lépésben a legmagasabb helyzetébe emeltük a légrugózást, majd pedig murvás, illetve köves-sziklás üzemmódra kapcsoltuk a meghajtást. Bár a sportos gumijaink köszönőviszonyban sem voltak a Lada Nivákra szerelt terepgumikkal, a krétai olívafák között bóklászva, úttalan utakon járva sem találtunk olyan terepviszonyt, ami csak egy kicsit is megizzasztotta volna a technikát.

Nehéz elhinni, de ezek a trendi Porsche divatterepjárók tényleg kiváló terepes képességekkel rendelkeznek, még akkor is, ha a tulajdonosaik 97 százaléka sosem tér le az aszfaltozott utakról.

László Ferenc

Miközben az elképesztő terepszögek által gyötört kasztni semmilyen csavaróerő hatására sem volt hajlandó megnyikkanni, folyamatosan azon kattogott az agyunk, hogy mégis csak egy minden földi jóval felvértezett luxusautóban ülünk, és nem egy Navarában. Egy olyan autóban, amiben a legfinomabb varrású bőrökkel, hatalmas kijelzőkkel, audiofil Bose/Burmester hifivel és a legfejlettebb vezetőtámogató rendszerekkel találkozhatunk. És amelynek nem mellesleg 100 literrel nőtt a csomagtartó-kapacitása. Ablakszintig 770 liter – leírni is sok, hát még csomagokkal megtölteni.

László Ferenc

László Ferenc

Konklúzió

Az elődeiről nem feltétlenül volt elmondható, a 2018-as modellévű Cayenne-ről viszont bátran állítható, hogy egy ízig-vérig Porsche. Egy olyan autó, melynek megtekintését és vezetését követően még az 1998-ban elhunyt Ferry Porsche is elismerően csettintene, és tudná, hogy még mindig jó kezekben van a cég vezetése.

Ennek persze alaposan megkérik az árát. A legolcsóbb új Cayenne alapára 25,7 millió forint, a Cayenne S 31,4 millió forint ellenében vezethető haza, a Cayenne Turbo pedig minimum 46,9 millió forintot kóstál. Összehasonlításképp, az 575 lóerős BMW X5 M 34,1 millió forintos áron startol, az 576 lóerős Mercedes GLE 63S pedig legalább 40 millió forinttal vékonyítja el a bankszámlánkat.

Ha minket kérdeznek, ezek közül egy néhány fontosabb extrával megtűzdelt Cayenne S a legjobb választás.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.