szerző:
Zelki Benjámin

Hiába büszkélkedhet kimondottan jó közlekedési hálózattal, sok közösségi közlekedést használóval és olcsó jegyárakkal a magyar főváros, a csapnivaló levegőminőség és az egészséges közlekedési módok rossz aránya miatt a rangsor hátsó felébe került Budapest a Greenpeace által készített fenntartható közlekedést vizsgáló kutatásban. A tanulmány azt is megállapította, hogy a budapesti közlekedéspolitika kifejezetten rossz irányba halad.

A Greenpeace készített egy tanulmányt Élni, közlekedni, lélegezni címmel, melyben 13 választott európai nagyváros közlekedését osztályozták fenntarthatóság szempontjából. Budapest a 9. helyet szerezte meg a rangsorban. A tizenhárom város Berlin, London, Bécs, Brüsszel, Moszkva, Róma, Zürich, Párizs, Amszterdam, Koppenhága, Oslo, Budapest és Madrid volt. A tanulmány értékelésének szempontjai pedig a következők voltak: tömegközlekedés, közlekedésbiztonság, levegőminőség, közlekedéspolitika és aktív közlekedési módok (bringázás, gyaloglás).

©

A nem túl jó helyezés ellenére rögtön szembetűnik az adatokból egy sor dolog, amiben remekül szereplünk: a keresetekhez képest a budapesti tömegközlekedés és a parkolás is az olcsóbbak közé tartozik Európában, Budapesten az egyik legmagasabb a tömegközlekedők aránya, Rómát szinte mindenben megverjük, Budapesten több a zöld, mint Amszterdamban és kevesebb az autó, mint Brüsszelben vagy Koppenhágában.

Van azonban néhány dolog, amiben csapnivalóak vagyunk: relatíve rossz a közlekedésbiztonság, kritikus a levegőminőség, kevés a bringás és a gyalogos, helytelen a közlekedéspolitika, nem fenntartható a tervezés, kifejezetten rossz irányba haladunk.

Jó a budapesti tömegközlekedés, sokan is használják

A Greenpeace-es tanulmány egyébként nem győzi dicsérni a budapesti tömegközlekedést: 48%-os részesedésével a kiválasztott városok közül Moszkva után a budapesti közösségi közlekedést használják a legtöbben.

A tizenhárom város közlekedési módjainak megoszlása
©

A lakosság kereseteihez viszonyítva ráadásul a budapesti tömegközlekedés még mindig az olcsóbbak közé tartozik: Zürich és Moszkva után a napi élelmiszer költséghez viszonyítva Budapesten lehet a legjobb áron igénybe venni a közösségi közlekedést. Londonban például a tömegközlekedés ára a napi élelmiszerre szánt kiadásokhoz képest nagyjából háromszorosa a budapestinek.

Nem veszélyes a bringázás és a gyaloglás, mégis kevesen választják

A tanulmányban a gyalogosok és kerékpárosok által elszenvedett halálos kimenetelű balesetek számát is vizsgálták. Ebben Budapest a kevésbé előkelő 8. helyet foglalja el a 13-ból. Bármily meglepő is, de éves szinten számszerűen kifejezetten kevés ilyen baleset történik: mindössze 17 gyalogos, illetve 2 kerékpáros halálesetről beszélhetünk. Ám mivel a kerékpározás és gyaloglás aránya is alacsony a többi városhoz viszonyítva, a mutató így már nem lett igazán jó.

Bringás és gyalogos balesetek és halálesetek aránya az egyes városokban
©

Szintén nem egyezik a hiedelmekkel az Amszterdamban és Koppenhágában tapasztalható kifejezetten alacsony biciklis és gyalogos halálesetek száma: ez az érték a két közlekedési módot összeadva sem haladja meg a tízet éves szinten egyik városban sem, ami tekintettel arra, hogy a két legbringásabb európai városról beszélünk, kifejezetten jó arány. Ez pedig arra utal, hogy ahol sokat fektetnek a gyalogos- és kerékpáros infrastruktúrába, ott ezek a közlekedési módok biztonságosak is lesznek.

Mégis alacsony az aktív közlekedési módok (bringázás, gyaloglás) megoszlása Budapesten: ebben Moszkva és Róma után a magyar főváros áll a legrosszabb helyen a rangsorban, az első három Amszterdam, Koppenhága és Berlin lett.

A tanulmányban az alacsony arányt a relatíve rossz közlekedésbiztonsági adatokkal magyarázzák. A szerzők szerint hiába is vezették be nemrég a Bubit, a bringások száma nem fog lényegesen nőni addig Budapesten, amíg a kerékpárosok helyzete nem javul számottevően.

©

Olcsó a parkolás, egyre több az autó

Meglepő lehet, hogy a budapesti parkolási díj a keresetek arányában a tizenhárom vizsgált város közül a legolcsóbbak között szerepelt. Szintén furcsán hangozhat, hogy a budapesti dugók európai szinten még mindig mérsékeltnek tekinthetők, ami a tanulmány készítői szerint azt jelenti, hogy még mindig relatíve alacsony az autóbirtoklók száma a magyar fővárosban. Az autózók aránya és a dugók száma azonban érezhetően folyamatosan emelkedik.

Csapnivaló a levegő

A relatíve kevés autó ellenére kimondottan rossz a levegő minősége Budapesten. A magyar főváros polgárai a rangsorban az ötödik legszennyezettebb levegőt kénytelenek szívni, a hasonló adottságú Bécs azonban a második legjobb helyet kapta. A háromból kettő vizsgált levegőszennyező anyag tekintetében el is érjük az uniós határértéket, emiatt be is perelte Brüsszel Magyarországot. A rossz levegőminőséget a szerzők a sok dízeles jármű és az egyéb régi típusú, rossz kibocsátású autók magas arányának tulajdonítják.

Rossz irányba haladunk

A tanulmányban külön kiemelik: a fenntartható fejlődés, a jó városi levegő és az egészséges lakosság érdekében kimondottan fontos a gyalogos- és kerékpáros közlekedési mód részarányának a növelése. Márpedig ebben nagyon fontos szerepe van a politikának,

bátor és progresszív politikai vezetésre van szükség, mely drasztikus lépéseket mer tenni az autóforgalom csökkentése és az alternatív közlekedési módok növelése érdekében. Az emberek egészséges közlekedési módok használatára ösztönzéséhez pedig új kerékpáros- és gyalogos infrastruktúra építésére is szükség van.

Példának hozzák fel Koppenhágát, ahol a belvárost kifejezetten a gyalogosok és a kerékpárosok igényeinek megfelelően építették.

A tanulmány azt is kiemeli, fontos a közlekedési módok közti átjárhatóság, tehát hogy egy jeggyel igénybe lehessen venni különböző közlekedési módokat (pl. busz-vasút), ettől talán nem kell magyarázni, milyen messze vagyunk, hiszen nálunk még egyik buszról a másikra sem lehet egy jeggyel átszállni.

A tanulmány külön megemlíti azt is, hogy az egyes módokat integráltan kezelő közlekedéstervezést folytató városok a legsikeresebbek,

ebből is jól látszik, hogy kár volt szétdarabolni a BKK-t.

A tanulmányban van egy rész, ahol az egyes városoknak tesznek ajánlásokat: Budapest számára kifejezetten a negatívumok között említik meg, hogy nincs elektronikus jegyrendszer, sem az összes közlekedési módot egy platformon megjelenítő applikáció. Bevezetésre ajánlják viszont a dugódíjat.

Csatlakozzon a HVG Pártoló Tagsághoz!

Több mint 1 milliós olvasótáborunk zöme már a digitális, ingyenes tartalmainkból tájékozódik. Az ezt lehetővé tevő hirdetéseken alapuló üzleti modellre azonban nagy nyomást helyeznek a technológiai vállalatok és a független médiát ellehetetlenítő politika.
Azért, hogy továbbra is a tőlünk telhető legmagasabb színvonalon szolgáljuk ki olvasóinkat Pártoló Tagsági programot indítunk. Tagjaink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, illetve számos előnyt élvezhetnek.
Csatlakozzon programunkhoz, vagy támogasson minket egyszeri hozzájárulással!
hvg.hu Autó

120 éve egész Európa felnézett a budapesti közlekedésre, ezért

120 éve, 1896. május 2-án indult el Budapesten a korának műszaki színvonalát messze meghaladó millenniumi földalatti vasút. A magyar főváros a lóvasút után, a gőzvontatás lépcsőjét elhagyva, egyenesen a villamos vontatás korszakába lépett, így Budapesten jelent meg először a kontinentális Európában egy teljesen villamos üzemű földalatti vonal.

Zelki Benjámin Itthon

Így kerülheti el a zsúfolt pótlóbuszokat a metrófelújítás idején

A metrórekonstrukció mindig garantálható káosszal jár, márpedig nemsokára abból is a legnagyobb jön: novemberben indul a város legforgalmasabb vonalának, a 3-as metrónak a felújítása. Pótlóbuszból nem lesz hiány, de van pár ötletünk arra, miképp kerülheti el a használatukat úgy, hogy közben gyorsabban, és főleg kényelmesebben be is jut a városba. Szavazzon: Ön hogy fogja elkerülni a metrópótlókat?