A járműipar legnagyobbjai

HVG

Magyarország igazi kábelkorbács-nagyhatalom: a top 500 autóiparban érdekelt 34 cége közül hat foglalkozik ezeknek a méretre vágott, csatlakozókkal ellátott kábelkötegeknek a gyártásával. Ám ez a nagyhatalmi státus nem jár valami magas presztízzsel. "A gyártás automatizálása csak kifejezetten nagy sorozatszám esetében kifizetődő, ezért világszerte mind a mai napig jelentős részben élőmunkával állítják elő ezeket a termékeket" - írja a hazai elektronikai ipart kutató Sipos Mihály a Területi Statisztika című szakfolyóiratban, "alacsony szakképzettséget igénylő, monoton szalagmunkaként" jellemezve a kábelkorbácsok összeállítását.

A top 500-ba tartozó cégek 2005-ös együttes árbevételének közel egytizede, több mint 2,5 billió forint fűződött az autó- és autóalkatrész-gyártó vállalatok nevéhez. Ennek majdnem a felét az ötszázas lista második helyén álló győri Audi Motor Hungaria Kft. egymagában hozta össze, további egyhatodát az esztergomi Magyar Suzuki Zrt. és a szentgotthárdi General Motors Powertrain Autóipari Kft. - a fennmaradó részen pedig 31 cég osztozott.

Ez az aránytalanság azt sejteti, hogy a toplistán szereplő magyarországi autóalkatrész-gyártók többsége valahol az úgynevezett beszállítói piramis alsó részén helyezkedik el. Ám ők magasabbra pozicionálják magukat: a HVG ezt firtató körkérdésére 21 cégnél jelölték meg vevőjükként magát a piramis csúcsán álló autógyártót, 11 esetben pedig az annak szállító alkatrész- vagy részegységgyártót. Olyan válasz, hogy valaki csak egy alkatrészgyár beszállítóját szolgálná ki, az autóipari top 34-be tartozók egyikétől sem érkezett.

Más kérdés, hogy mennyire összetett és milyen értékű produktumot szállít valaki - akár magának a végtermékgyártónak is. Arra a kérdésre válaszolva, hogy termékük mekkora hányadát teszi ki egy kész autó értékének, a cégek - közülük jó néhány a világ legnagyobbjai közé tartozó alkatrészgyártó leánya - vezetőinek többsége az 1-5 százalékos sávban helyezte el a vállalatát.

Kivételek természetesen itt is vannak. A japán-magyar kisautóit - már csak az EU-piacokra való vámmentes bejutás érdekében is - konzekvensen "made in Europe" termékként árusító s e címke elnyerése érdekében hagyományosan a magyar beszállítók helyzetbe hozásán is buzgólkodó Suzukinál például 100 százalékot írtak a HVG-kérdőívnek ebbe a rubrikájába, magyarázatul hozzáfűzve: "autókat gyártunk". De természetesen nem titkolják, hogy az esztergomi gyár 16 ország mintegy 370 beszállítójától vásárol, köztük közel hetven magyarországi cégtől. A legfontosabb részegységek, mint a motor vagy a sebességváltó, Japánból érkeznek, bizonyos darabok pedig, mint például a lökhárító, Esztergomban készülnek.

© audi.hu

Piramiscsúcs-közeli pozíciót foglal el az árbevétel tekintetében csúcstartó Audi is, amelynek győri csarnokaiban - a világ egyik legnagyobb motorgyárában - 2005-ben majdnem 1,7 millió (tavaly pedig már több mint 1,9 millió) darab autómotor készült. A 22 motorcsalád 350 variánsát a Volkswagen-konszern négy márkájába - Audi, Seat, Skoda, VW - építik be. A győri "autógyártás" viszont annyiból áll, hogy az Ingolstadtból érkező karosszériaelemeket a Rába-parti városban összeszerelik, és a minőség-ellenőrzés után visszavonatoztatják Németországba. Az oda-vissza bumlizásnak az az értelme, hogy a TT sportkocsik alacsony szériaszáma miatt a nagyfokú automatizálásnál kifizetődőbb a - nyugat-európainál olcsóbb - győri munkásokra bízni az összeszerelést.

Nem vállalkoztak százalékos értékbecslésre a szentgotthárdi GM-üzemben sem, ahol 2005-ben több mint 450 ezer motor, ugyanennyi hengerfej és 15 ezer teherautó-sebességváltó készült, utóbbiak a konszern amerikai gyára számára. Hat-hét százalékosra taksálták viszont az általuk készített sebességváltóknak az autó egészéhez viszonyított értékét a német érdekeltségű egri ZF Hungária Kft.-nél.

Ha valaki mindezen fellelkesedve kizárólag magyarországi gyárakból kikerülő részegységekből próbálna összerakni egy autót, az a kuplungszerkezetet és -tárcsát a szombathelyi LuK Savariától, az intelligens - a blokkolásgátlón kívül egyéb rafinériákat is tartalmazó - fékrendszert a kecskeméti Knorr-Bremsétől, a generátort a mezőkövesdi Remy Automotive-tól, a kipufogórendszert és a katalizátort a jászárokszállási ArvinMeritortól, a légzsákot a szombathelyi Delphitől, az alumínium keréktárcsát a tatabányai Suoftectől, az indítómotort és az üzemanyag-szivattyút a székesfehérvári Visteontól szerezhetné be. Főhetne viszont a feje a futóművek miatt, a világ negyedik legnagyobb gyártójaként számon tartott győri Rába ugyanis kizárólag haszonjárművekbe valókat gyárt - felerészben amerikai exportra -, amelyeket aligha sikerülne begyömöszölni az esztergomi Suzuki-gyárban készült karosszériák alá. Nem lenne gond a motorvezérlő alkatrészekkel és a dízeladagolóval (Denso, Székesfehérvár), a turbófeltöltővel (BorgWarner, Oroszlány), az elektronikus kapcsoló- és érzékelőrendszerekkel (Valeo, Veszprém), a légkondicionáló-kompresszorokkal (Delphi-Calsonic, Balassagyarmat), az elektromosan állítható, akár irányjelzővel egybeépített külső, valamint a reflektorfény hatására automatikusan elsötétülő belső visszapillantó tükrökkel (SAPU, Győr). Móron pedig, ahol valaha az Ikarus buszok ülései készültek, ma is gyártanak autóüléseket (Rába) és - akár elektronikus - ülésállító mechanizmusokat (Hammerstein).

Aki pedig éppen kábelkorbácsot keres, az a toplistán szereplő hat gyártón (a gödöllői Lear, a szombathelyi Delphi, a hatvani LKH Leoni, a pilisszentiváni W.E.T., a móri AFL és az egri Leoni) kívül több tucat kisebb közül is választhat - az ország egyre keletibb régióiban. A kábelkorbácsipar ugyanis, amely a kilencvenes években a nyugati határ mentén jelent meg Magyarországon, a munkaerő-kínálat ottani csökkenése és a bérek növekedése miatt elindult keletre. Bár az infrastrukturális és munkakultúrabeli különbségek okán csak lassan és bátortalanul, de Sipos Mihály előbb idézett tanulmánya szerint az ezredforduló táján a román és az ukrán határt is átlépte.

A HVG-toplistán szereplő cégek közül a Videoton Autóelektronika Kft. már túl is adott ezen az üzletágán, az amerikai anyacégének csődje után némileg elbizonytalanodott szombathelyi Delphi pedig jövőre tervezi e munka Szlovákiába telepítését. Mindkét helyen magasabb szakképzettséget igénylő tevékenységet honosítottak-honosítanak meg helyette.

Hidraulikus szabályzó © Bosch

Az autóelektronikai ipart természetesen nem csupán a kábelkorbácsgyártás képviseli Magyarországon. A hatvani Robert Bosch Elektronika Kft. például a német vállalatcsoport legnagyobb autóelektronikai gyára, amelyben egyebek közt automata sebességváltók, blokkolásgátlók, légzsákok vezérlőberendezései készülnek. Méghozzá egyre nagyobb magyar szellemimunka-tartalommal, a Bosch ugyanis egy fejlesztőközpontot is fenntart Budapesten.

Nem is egyetlenként a Magyarországon működő külföldi érdekeltségű autóipari cégek közül. Amikor azt tudakoltuk, van-e lehetőségük a magyarországi - de a Rába-cégeket, a Videotont és a NABI-utód Exbus Nyrt.-t kivéve kizárólagos vagy többségi külföldi tulajdonban lévő - autóipari cégeknek saját gyártmányfejlesztésre, 15 helyről kaptunk határozott igen választ. Közülük hat cég - a Bosch mellett az Audi, a LuK Savaria, a Visteon, a ZF és a Valeo - saját magyarországi fejlesztőközpontot működtet, a SAPU-nál pedig éppen megkezdődött ennek kiépítése. Természetesen e tekintetben is magára van utalva a Rába Futómű Kft. A nemmel válaszolók közül a legmeglepőbb talán a Suzuki kategorikus kijelentése, hogy náluk a fejlesztés szigorúan Japánban történik, valamint a móri Rába-cégé és a bérgyártó Videotoné, amelyeknek - bár elvileg mindkettő a maga ura - mindent hajszálpontosan úgy kell csinálniuk, ahogyan azt a vevőjük előírja számukra.