Félreértés ne essék ez nem valami cantabriai káromkodás és nem is egy argentin szappanopera bajszos hősszerelmesének a neve. Ez egy autó. Egy kisautó. Egy nagyon mérges kisautó. 180 lóerős.

Seat Ibiza SC Cupra Bocanegra. A Seat a Sociedad Española de Automóviles de Turismo rövidítése, spanyol autómárka, amely a VW bábáskodásával ontja egyre jobb és szebb autóit. Ibiza többek között egy izgalmas kis sziget a Földközi-tengerben, számos híres szórakozóhellyel: Pacha, Café del Mar. Egy autótípus neve is, az Ibizát 1984 óta gyártják, négy generációt ért meg eddig. Az SC a Sport Coupé rövidítése, a háromajtós Seat Ibizának a megnevezése. A Cupra, a Seatok legfélelmetesebb változata (Cup Racing). A korábbi Ibizából volt már Cupra változat 115 kW-os teljesítménnyel, sőt volt egy 1000 darabos Cupra R sorozat is 132 kW teljesítménnyel 1,8 literes turbómotorral. Ennek az utódja az új Cupra, amelyben az 1,4 literes kettős feltöltésű TSI motor dolgozik, szintén 180 lóerővel. A Bocanegra jelentése fekete száj, az autó orrának díszítésére utal, és felelevenít egy legendát, a hetvenes évek végén gyártott Seat 1200 Sportot, illetve erősebb testvérét az 1430 Sportot, 49, illetve 57 kW teljesítménnyel.

Körbeszaglásztam a Luc Donkerwolke által megrajzolt autót, kerestem a bódító benzin és az ütős vas szagát. Semmi. Beröffentem a motort. Semmi. Nagy gáz. Mennyei. Alacsony fordulaton és kezesen hajtva igazi városi kisautó, ám hergelve, tövig nyomva a gázpedált romboló szörnyeteggé válik. Ez a feloldhatatlan kettősség jellemezte a közösen eltöltött tíz napot. Ha vad kedvem volt, vadultunk, ha nyugodt voltam, akkor csorogtunk. De bármikor képesek voltunk váltani, sőt még kevertük is a hangulatokat. Én, és a Bocanegrám.

Az Ibiza Cupra eszement dolgokra képes, ha eszement a sofőr. Vezetni is tudni kell, mert nem irányítható olyan pontosan, mint egy versenyautó. Mert az Ibiza Cupra távolról sem versenykocsi. Pontatlan és sportkocsihoz méltatlanul könnyed a kormánya, a DSG váltó (duplakuplungos) sem jó annak, aki szándékosan sportosan kívánja vezetni, sőt a futómű sem az aszfaltba harapó változat. El kell fogadni, hogy a Bocanegra sportos kisautó, kis sportautó, de nem több. Aki többet akar kihozni belőle, megjárhatja, a fejre állás garantálható.

A kormány fogása jó, alul vágott, ám túlságosan indirekt, ezért nem tudjuk ideálisan bevágni nagy tempónál a kanyarokat. A váltó arra jó, hogy sportfokozatban kiüvöltsük a szomszédokat az ágyukból, vagy arra, hogy szép finoman városi tempóba, illetve autópályán nyugodtan haladjunk. Amint elkezdünk okoskodni, kézzel váltani, vagy hirtelen a padlógáz technikához folyamodunk, a DSG meghülyül és rosszul, azaz későn vált. Nem konzekvens a működése. A fordulatmérő mutatója belép a tiltott zónába, elviselhetetlenül ordít a motor, még a szépen formált kipufogóvég morgását is túlvisítja. Ha megfelelően adagoljuk a benzint, van egy pont, amikor felváltás előtt V6-osokat megszégyenítő morgás hallatszik a középre helyezett ízlésesen sportos kipufogókból. Csak nem elég hangos. Alapjáraton és alacsony fordulaton egyáltalán nem hallani zúgását.

Az egyedi fílinget sportos kiegészítések fokozzák: B betű a kormányban, szénszálas betétek több helyen, alumínium pedálok, vörös cérnával díszített sportülések, ülésfűtés, panoráma tető (csak billenthető), intelligens xenonlámpák, egyedi (és ronda) felnik, szélesebb nyomtáv, 10 milliméteres ültetés. Plusz a DSG váltó és a 180 lovas moci, és kész is a 6,6 milliós árcédula. Egyedi külső, egyedi belső, egyedi erő és egyedi ár. Kíváncsi vagyok, lesz-e vállalkozó kedvű vásárló erre a drága örömforrásra. A sima Cuprával jobban járunk, annak alapára 5,6 millió forint. És az is 180 lovas, de az is DSG-s. Hiányzik ebből az autóból a komolyabb hifi és egy rendes differenciálzár, ez az XDS csak arra jó, hogy a legjobbkor vegyen el a gázból.

A kérdés adott: szabad-e 180 lóerőt ráengedni az első kerekekre mechanikus diffizár nélkül, illetve rászabadítani olyan vadállatokat az útra, aki ebben élik túl komplexusaikat. Erre válasz a bután és hamar reagáló ESP és a DSG váltó, amelyek megakadályozzák, hogy teljesen elszálljunk. Futóműve durván jelzi az úthibákat, rossz úton kín.

Az erőt kompresszor és turbófeltöltő közös munkája biztosítja, 2400-es fordulat alatt az előbbi, utána süvítve beszáll a turbó, 3500-as fordulat fölött pedig csak a turbó juttatja csúcsra a motort. A 250 newtonméteres nyomaték 2000-4500-as fordulat között áll rendelkezésre, a Bocanegra 7,2 másodperc alatt van százon, és 225 kilométer/óra a végsebessége. 180 fölé nem hajtottam soha, annyira bizonytalanná vált útfogása nagy sebességen, hogy jobbnak láttam visszavenni a tempóból és inkább a gyors elindulásokra összpontosítottam.

Az Ibiza sportülései nem rosszak, de egy Recaro is belefért volna ebbe az árba, ahogy a Seat Sport AP Racing féknyergei is, amelyeket felár ellenében rendelhetünk a Cuprához, igaz a gyári fékek is elég combosak (alapból elöl 288, hátul 232 milliméteres, elöl belső hűtésű tárcsákat találunk).

Az ergonómia nincs a helyzet magaslatán, a vészvillogót nehezen találjuk, vezetés közben a klíma és a tetőablak kezelése is bonyolult. Az ajtók szigetelése nem bírja a strapát, az augusztus eleji nagy esőkben beázott menet közben, igaz csak néhány kövér csepp verekedte át a szigetelést. Az órák megvilágítása gyatra, ha nem ég a lámpa, vakon megyünk, nem tudjuk mennyivel. Többnyire többel, mint szabad lenne…

Fogyasztásban sem gyenge a Bocanegra. A legkisebb értéket akkor mutatta a fedélzeti számítógép, amikor egy átmulatott este után vittem haza a szülinapos barátomat. A gázt alig nyomtam, inkább csak a szélirányt figyelve haladtunk. Az 50 kilométeres túra során sikerült 7 literre leszorítanom a fogyasztást, hosszabb távon ez volt a rekord. A több, mint 800 kilométeres teszt során vegyes használatban 8,6 liter benzint fogyasztott átlagban 100 kilométerenként a Seat Ibiza SC Bocanegra.

Biró Csongor