Az Amarok Argentínában, a Volkswagen Buenos Aires környéki Pacheco üzeméből készül, itthon idén januárban egyet sem vettek még, de állítólag hosszú a várakozási idő, mert hazájában és Nyugat-Európában népszerű a modell. Az Amarok név az Észak-Kanada és Grönland vidékein élő inuit nép nyelvéből származik, farkast jelent. A név azonban a latin nyelvterületen – ahová e modell elsődleges piacaiként Brazília és Argentína is tartozik – szó szerinti jelentésében a szereti a köveket kifejezésként is fordítható. Mind a két jelentése találó, bár óriás farkast még nem láttam, a köveken és a nehéz terepen könnyedén elboldogul.

Már messziről felismerhető a jellegzetes Volkswagen vonalvezetés a markáns első fényszórókkal. A szélesített sárvédők, melyek az Amarok Highline esetében szériatartozékok, ugyancsak hangsúlyozzák erős karakterét. Az Amarok farrészét határozottan zárják le a feltűnő hátsó lámpák. Hatalmas az autó, több mint 10 négyzetméternyi területet foglal el, akkora, mint egy kisebb lakás fele. Az emberek többsége nem érti, miféle szerzet. Látják rajta a méretes VW logót, de valahogy nem tudják értelmezni ezt a nagyszerű átmenetet a luxusautók és a teherautók között. Pedig az Amarok tökéletes luxus teherautó. Pont olyan, amilyenről az áfamentő újgazdag magyar álmodik. Én is ilyen vagyok, csak épp nem új és nem gazdag. De én is álmodtam egykor platós terepjáróról. Most nem aktuális, de nem zárom ki, hogy a jövőben olyan tevékenységet folytatok majd, amihez jó egy ilyen gép. Lehetek még vadász (csak megeszem a leölt állatot, lelőni nem tudom), erdész, építésvezető (utálok építkezni), felfedező, sarkkutató.

Akik igazából kihasználnák teherautós erősségeit, várnak a szimplakabinos, hosszú platójú változatra, a diszkóplatós 1,56 méter hosszú platója komolyabb áruszállításra nem alkalmas, még akkor sem, ha a VW büszke arra, hogy széltében is befér a kerékdobok közé a szabvány raklap. Akik valóban szállításra használják, valószínűleg megelégednek a hátsókerékhajtású változattal, vagy a fix összkerekessel, csak az ínyencek és a tehetősek választják a kapcsolható összkerékhajtást és a különböző differenciálzárakat.

bcs

Motorja a konkurensekhez képest kicsi, de bátor, a kétliteres biturbó 163 lóerős. Ez indulásnál, alacsony fordulaton kevésnek tűnik, ám ha bátrabban lépünk a gázpedálra, autópályán ne lepődjünk meg a 160 kilométer/órás tempótól sem. Hatosban 50-nél 850-et forog, de ha azt akarjuk, hogy ne sírjon és normálisan húzzon, akkor hetvenig fel kell gyorsítanunk, ekkor 1200-at forog a főtengely, nyolcvannál nem kiabál, hogy váltsak vissza, 1300-at forog. Kilencvennél 1500-at, 100-nál 1600-at, 120-nál 2000-et percenként. A négyhengeres, 2,0 literes common rail technológiájú, közvetlen befecskendezésű BiTDI-motor 120 kW teljesítményt ad le. Az Amarok optimális hangolású, nagy terhelésre méretezett, 6 sebességes váltóval rendelkezik, rövid úton járó váltókarral, és könnyű kapcsolhatósággal. A 6. fokozat, mint takarékos fokozat működik (a végsebességet 5. fokozatban éri el az autó, a 6. sebesség a fordulatszám csökkentésére szolgál, anélkül, hogy a sebesség lecsökkenne). Ezáltal üzemanyagot takaríthat meg, és csökken a kibocsátás. Határozott úton jár, halljuk a váltást, nem kedveli a magas fokozatokat, a váltásra figyelmeztető jelzés gyakran arra kért, hogy hatodik helyett inkább négyesben haladjak. Eleget tettem a kérésnek, és a benzinkúton derült ki, igaza volt. A több mint 300 kilométeres tesztelés során, amelynek egy tizedét terepen tettem meg, 8,66 liter gázolajat fogyasztott a kéttonnás monstrum.

Nincsen nagyobb boldogság, amikor az ember hosszú idő után újra férfinak érezheti magát. Hátradől, bekapcsolja a rádiót és még egy szivarra is rágyújtana. Megropogtatja derekált, majd megnézi sebeit, végigsimítja felkarcolt karját, letűri az ingét, becsukja a spanyol nyelvű használati útmutatót, miután mocskos kezét beletörölte farmerjába. Nagy feladaton voltam túl: kicseréltem az Amarok jobb oldali fényszórójában az izzót. Bármennyire is banálisnak tűnik, rég csináltam ilyent. Amarokban még sosem, talán még nincs is olyan magyar ember, aki előttem hasonlót tett volna. Az úttörők megelégedettségével tekintek vissza arra a kínlódásra, amit a szigetelő sapka le-, majd felrakásával mutattam be a Kós Károly tér vidám közönségének. A lényeg, hogy sikerült, én egy élménnyel, a kocsi új izzóval gazdagodott.

bcs

Extrém széles az autó, parkolni kín vele, főleg, hogy sem tolatóradar, sem kamera nincs a segítségünkre. Hosszú tengelytávjának köszönhetően óriási a fordulóköre, bár átlátható, sohasem lehetünk biztosak abban, hogy nem ütünk el senkit. Én a kukánkat párszor arrébb toltam a kertben, pedig éreztem, hogy hol a vége a kocsinak és azt is, hol kezdődik a kuka birodalma. Azt azonban észre sem vettem, hogy megböktem a lökhárítóval. Mint egy túlméretes csecsemő a bölcsődei járókában úgy mászik rá a közlekedőkre, ő az úr az úton. A vezetőülés is ezt hangsúlyozza, nagyon magasan ülünk. Nem kiszállunk, hanem kiugrunk a kocsiból. Nem érezzük szűknek, elég széles belül az autó, és ami meglepett, hogy hátul is egészen komfortos, nem az a japánoktól megszokott brigadéros priccs fogad. Nagy a lábtér, a váll- és a fejtér, a gyereküléseket két isofix-csatolóval rögzíthetjük. Futóműve puha, kisimítja az akadályokat, a kátyúkat nem érezzük, kiegyenesít mindenféle burkolatot.

A beltérben kellemesen éreztem magam. Mindkét első ülés magassága beállítható, és kívánságra akár fűthető is. A dizájn a hármas Golfot idézi, puritán, egyszerű, de nem visszataszítóan proletár az enteriőr. A barna betétek a műszerfalon és az ajtókárpiton kissé túlzásnak tűnhetnek, az ülések csíkos szövete és jó tartása viszont annál inkább nyerő. Jól felszerelték a tesztautónkat, a zenelejátszó mellett kétzónás klíma és ülésfűtés kényeztet, az ablakok és a tükrök elektromosak, még tempomat is van. Az elektromosan állítható és fűthető külső tükör beépített antennával tiszta látómezőt és tiszta vételt biztosít. Hiányoltam ugyanakkor a Bluetooth-t és a tolatóradart, a kormány nem multifunkciós, a kapcsolók, gombok, funkciók elrendezése azonban németesen ergonomikus és áttekinthető. A terepfelszerelés bősége megnyugtató, végre egy terepjáró, amellyel nem kell félni, ha letérünk az útról, netán terepre merészkedünk.

Mivel csomagtartónk a hagyományos értelemben nincs, örülnünk kell a számos tárolórekesznek, az ajtók mély zsebeinek. Az ülések alatt, a Trendline felszereltségtől kezdődően fiókok találhatók, melyekben kisebb tárgyakat tárolhatunk.

bcs

Az Amarok rakterét a kategória legtágasabb méretei jellemzik. Hosszúsága 1555, szélessége 1620 milliméter. A kerékjáratok közötti 1222 milliméteres szélesség jóvoltából az Amarokban a raklapokat keresztirányban is rakodhatjuk. Ez gondoskodik a teljes rakodófelület optimális kihasználtságáról. Hogy semmi ne csússzon el, négy rögzítőelem garantálja a rakomány biztonságát. A 779 mm-es rakodóperemmagasság elég alacsony ahhoz, hogy a be- és kirakodást megkönnyítse. Az 508 mm-es platófalnak köszönhetően ömlesztett rakomány is könnyedén szállítható. Én csak bicikliket szállítottam vele, könnyedén elfért négy is, a platófal megtartotta közel 100 kilómat.

Az Amarok vásárlója három meghajtás-koncepció közül választhat. A 4x2 hátsókerék-hajtás: mindenkinek ideális, aki szilárd burkolatú utakon jár. Gyorsításnál a jármű súlya hátulra helyeződik át, és a hátsó kerekeknek optimális a talajérintkezése. A kapcsolható 4motion összkerékhajtás kapcsolásakor a motorerőt mindenkor 50 %-ban osztja el a két tengelyen. Az összkerékhajtás a pickupok körében bevált megoldásként elterjedt alakzáró, „körmös” tengelykapcsoló segítségével aktiválható, amely a megfelelő gomb megnyomását követően merev kapcsolatot hoz létre a tengely hajtására. Rossz terepen és erős emelkedőn fordulatszám-csökkentő, és magasabb vonóerőt biztosító áttételi fokozat is rendelkezésre áll. (felező). Az állandó 4motion összkerékhajtás Torsen-differenciálművel még a legnehezebb terepen is biztosítja a haladást. A motor nyomatékát az első és a hátsó tengely között változó arányban elosztó Torsen-differenciálmű újdonság a kategóriában. Alaphelyzetében e rendszer 40:60 arányú első-hátsó nyomatékelosztást valósít meg, amely intenzív vonóerő-átadási képességek mellett biztosít kiemelkedő menetdinamikai tulajdonságokat. A jobb menettulajdonságoknak köszönhetően az állandó 4Motion összkerékhajtásnak a útburkolaton is vannak előnyei – ez még inkább igaz az ESP-vel együtt, mely az Amarokban a szériafelszereltség része.

bcs

A használat módjától függően, az Amarokhoz két futómű típus közül választhatunk: az állandó 4motion-összkerékhajtás Torsen-differenciálművel komfort laprugókkal kapható. A legfeljebb 850 kiló hasznos terhelés mellett is növelik a menetkomfortot, különösen nagy sebességnél, és egyidejűleg minimalizálják a zavaró menetzajt. Amennyiben nagyobb hasznos teherbírásra van szükség, és rosszabb minőségű úton közlekedünk, ajánlott a tesztautónkat gazdagító kapcsolható 4motion összkerékhajtás heavy-duty laprugókkal, melyeket kimondottan a terepen végzett munkához terveztek, és akár 1 tonna hasznos teher szállítására is alkalmasak.

Az Amarok és rakománya minden emelkedővel megküzd. Még 2,8 tonna vontatott tehernél sem okoz gondot a 12 %-os emelkedő a sajtóanyag szerint. Leküzdi a 100%-os (45°-os) emelkedőt, akár 1 tonna rakománnyal is. Első terepszöge 28°, a hátsó 23,6° (lökhárító nélkül hátul 28°), gázlómélysége 500 mm. Dőlésszöge 50°, rámpaszöge 23 fok.

Terepen is hátsókerékhajtással közlekedtem, élveztem, ahogy dobálnak a sáros nyomvályúk a mezőn. Ha elakadtam, nem kínoztam a kocsit, a váltó melletti kapcsolóval 4x4-et kapcsoltam, és az Amarok nyikkanás nélkül lépett ki a mocsár szorításából. Csak a hecc kedvéért próbálkoztam a felezővel és a hátsó differenciál zárásával is (ilyenkor kikapcsolja a rendszer az ABS-t és az ESP-t is. Bekapcsolt hátsó differenciálzár mellett mindkét hátsó kereket azonos erővel és azonos fordulatszámmal hajtja. Így még homokos és csúszós talajon is optimális a tapadás.), de szükség nem volt rá. A 24,9 centiméteres hasmagasság tekintélyes, komoly lehetőségek nyílnak meg az Amarok előtt. Minden valós és korábban leküzdhetetlennek vélt akadálynak nekivezettem, parádésan tágak a határai. Veszélye abban rejlik, hogy képes elhitetni, nem ismer lehetetlent.

bcs

Extrém terepen az offroad ABS gondoskodik róla, hogy a fékezésnél ék keletkezzen – pl. homok vagy sóder – az abroncsok előtt. Ez egyértelműen lerövidíti a fékutat, miközben nem rontja a kormányozhatóságot. Az ESP elektronikája segít a jármű kicsúszásának megakadályozásában. A pontos és gyors reagálás érdekében a rendszer számos szenzor mérési adatait értékeli ki és veti össze. Felismeri például, hogy a vezető merre kormányoz és a jármű merre halad, és a rakomány súlyáról is adatokat kap. Így szükség esetén iránystabilizáló fékerőket vethet be. Összhangban van az ABS, MSR és ASR funkciókkal, és bekapcsolt 4motion összkerékhajtás mellett is aktív marad. A szériafelszereltség részét képző ESP-hez lejtmenet- és hegymenet asszisztens is tartozik. Emelkedőn történő elindulásnál megakadályozza az autó visszagurulását, és lejtőn történő haladásnál növeli a fékerőt. Ha vontatás közben kilengések lépnek fel, a rendszer biztonságosan lefékezi a vontató járművet és csökkenti a motor nyomatékát. Így a vontatmány stabilizálódik és a haladás biztonságos marad.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.