Most, hogy új szelek fújnak a politikában és az Audi A6-os lassan szitokszóvá válik, állandósulhat a VW Passat fénykora. Állami- és cégvezetők kedvelt autója lett, aki nem Skodát kap, vagy nem hajlandó Skodába ülni, az bízhat egy Passatban. Bár én a Superb pártján vagyok, de megértem a Passat iránti rajongást, félretéve azt, hogy mennyire újult meg, kiváló kocsi. Újonnan nálunk státuszt fejez ki, tőlünk nyugatabbra pedig egyszerű munkaautó.

A forgalom többi résztvevőjének nem újdonság a Passat felvarrt, határozott phaetonos arca, kevesen bámulják, az Amaroknak nagyobb sikere volt. Az, hogy nem voltak LED-es lámpák a tesztautón, közrejátszott a beszürkülésben. Ez utóbbiak a bixenon fényszórókkal együtt járnak a kocsihoz (felára: 331 ezer forint). Nekem nagyon tetszenek, de ha saját zsebből kellene megvenni, tétováznék. Ráadásul a LED-nek nincs is szerepe a baleset-megelőzésben – ez derült ki egy dán-német tanulmányból, amelynek végkövetkeztetését az auto motor und sport magazin közölte.

Comfortline szinten is kényeztet a Passat, ám a magasabb felszereltség és a végtelenített extralista fényében szegényesnek is tűnhet. Főbb elemei: 16 hüvelykes könnyűfém kerekek, komfortülések elektromos gerinctámasszal, mp3-as rádió, tempomat, elektromos ablakok és tükrök, automatikus világítás, nappali fény, ESP, visszagurulás-gátló. A képernyőn követhető első-hátsó parkolási radar és a többfunkciós bőrkormány Németországban részei a felszereltségnek, de nálunk fizetni kell érte, előbbi komfort csomagban (kanyarfénnyel, ködlámpával együtt 257 ezer forint), utóbbiért 71 ezer forintot kérnek. Az elektronikus kétoldali klímaberendezés felára 110 ezer forint, a fűthető első ülések felára 71 ezer forint. A 8,654 millió forintos alapárú tesztautót 9,388 millió forintért vihetnénk haza. A sávtartóért, parkoló robotért, távolságtartó tempomatért, LED-fényekért, tolatókameráért, lábbal nyitható csomagtartóért, TV-vételért, elektromos tetőért további komoly százezreket fizethetünk, de kérhetjük a Passatot akár 300 lovas V6-os motorral, összkerékhajtással is.

A számos vezetéstámogató technológiai újdonság közül a közel tízmilliós kocsiban egyet kapunk: a fáradtságjelzőt, amely képi- és hangjelzéssel figyelmeztet, ha azt érzékeli, fáradtan vezetünk. Nekem pont erre lett volna szükségem a minap, amikor olyan fáradtan ültem a volán mögé, hogy alig érzékeltem a külvilágot, csak arra koncentráltam, hogy minél hamarabb célba érkezzek. Voltak kellemetlen incidenseim az úton, a figyelmeztetés azonban elmaradt, a többi autós vörösre dudálta a tarkómat, levillogtak veszélyes sávváltások miatt – tőlük ezúton kérek elnézést. A Passat azonban tűrte a vad evezést, mert vezetésnek nem nevezném azt az iramot, ahogy átvágtam a városon, S fokozatban, ami a csövön kifér. A kocsi ugyanúgy viselte a megpróbáltatásokat, mint amikor pont ellenkezőleg, lassú iramban az ötliteres átlagot megcélozva poroszkáltam vele. Ezért nagyszerű a kétliteres dízellel és DSG-vel a Passat: kétéltű autó, ha kell versenygép, de ha akarjuk, fogyasztási bajnok.

Munkahelytől lakhelyig, esti csenevész forgalomban 30 kilométer után 4,7 literes átlagot mutatott a fogyasztásmérő (100 kilométerre vetítve). Amikor másnap ugyanezen a szakaszon délutáni csúcsban idegesen araszoltam, száguldottam, újra araszoltam, bedugultam, újra száguldottam, akkor 6,7 literes átlagot mértem. Két litert számít 100 kilométerenként a vezetési stílus. A teszt végén az utóbbi érték került ki győztesen a belső harc frontján, a megtett 500 kilométer során a BlueMotion Passat 6,8 litert fogyasztott átlagban (tankolástól tankolástól mérve). A kocsi hatótávja ígéretes, a legnagyobb, amit a teszt során kiírt a fedélzeti számítógép, 1250 kilométer volt.

A 140 lovas motor kiváló menettulajdonságokkal kecsegtet. Rugalmasságban sem marad el a 30 lóval izmosabb kétliteres TDI-től.  A 0-80 kilométer/órás sprintet 6,6 másodperc alatt teljesíti (a 170 lovas 6,5 másodperc alatt), a 0-100-as sprintet 10,1 másodperc alatt (az erősebb értéke 9,3 másodperc), a 0-130-ast 17,2 másodperc alatt (15,7 másodperc), a 0-160-ast 27,9 másodperc alatt (26 másodperc) (a német auto motor und sport adatai).  A vásárló jobban jár, ha az erősebb motor helyett inkább a hatsebességes DSG-váltóba fektet be, ez a konstrukció az erő, a dinamizmus és a takarékosság tökéletes ötvözete.

Nem izomkolosszus, de nem találkoztam olyan élethelyzettel, ahol kevés lett volna ereje. Kiváló utazóautó, céges használatra ajánlott elsősorban. A családi autó funkcióját sokkal inkább a kombi változat teljesíti be, ám kevés olyan családot ismerek, akik megengedhetnék maguknak ezt a luxust.

BlueMotion
Tesztautónk büszkén viselte modern és feszes hátsóján a BlueMotion technológia jelét. Ennek jelentése fogyasztáscsökkentés, ahol csak lehet (részei: start-stop rendszer, kézi váltóval váltásesedékesség-jelző, fékenergia-visszanyerés). A szabadonfutó funkció (ez sincs ingyen, ára 8750 forint) hatékony példa rá. Ez a funkció a BlueMotion technológiával működő 90 kW-os TSI és a BlueMotion technológiával működő 103 kW-os TDI esetén DSG-vel rendelhető. Feladata, hogy a jármű kinetikai energiáját jobban kihasználja. Ezért, amikor levesszük a lábunkat a gázpedálról, a motor önállóan kikapcsolja a tengelykapcsolót és alapjáratban működik. A jármű így egy ideig nagyon csekély fogyasztással gurul. Fékezésnél a motor ismét összekapcsolja a tengelykapcsolót, és a motor tolóüzeménél megszakított üzemanyag-adagolásból profitál. A VW szerint ezzel a technológiával 100 kilométerenként akár kereken fél liter üzemanyag takarítható meg.

A start-stop rendszer révén a motor csak akkor pörög, ha valóban használják. Ha lámpánál vagy forgalmi okból áll a Passat és a féken állunk, a motor kikapcsol. Ha elengedjük a féket, a motor ismét működni kezd. A BlueMotion technológia nem merül ki ennyiben, a motort szériaként fékenergia-visszanyerő funkcióval látták el. A lassításkor, motorfék-üzemben felszabaduló energia elektromos energiává alakul, melyet az akkumulátor tárol, és amely gyorsításhoz hasznosítható. Így az akkumulátor elektromos készülékeket tud táplálni, és tehermentesíti a motort a generátor meghajtása alól. Mindezt nitrogénoxid kipufogógáz-kezeléssel fejelik meg, hogy ezzel is csökkentsék a szabadba jutó káros anyagok mennyiségét.

A start-stop csak a megállást követően és a turbó leforgása után állítja le a motort, sokszor csak nagyon rövid időre. A start-stophoz hozzá lehet szokni, előfordult, hogy kifejezetten büszke voltam, amikor leállt, de van olyan élethelyzet, amikor idegesítő, ha nem tudunk ritmusra indulni, olyankor érdemes kikapcsolni a váltó jobbján lévő gombbal. Az automatikus rögzítőfék is hasznos, de néha megtréfálhatja a mögöttünk lévő autóst. Ha például sorban induló autók közül jelezve elindulunk és elfelejtjük, hogy kézzel kell kioldani, akkor csak reménykedhetünk, hogy a mögöttünk velünk egyszerre induló autós megérti, hogy egy helyben nekilóduló mozdulat után miért gyulladnak ki a féklámpák hirtelen. Fékre lépés nélkül nem tudjuk oldani a rögzítőkötést. Nagy gázzal persze vonszolhatjuk az autó farát, ha bizonyítani akarjuk, elmebetegek vagyunk.

Tapad az útra
Sport fokozatra nem feltétlenül van szükség, ahogy azzal sem érünk sokat, ha kézzel váltunk az automatika helyett. Padlógázra megelevenedik a Passat, ötezres fordulaton lépked feljebb a sebességfokozatok között, az ülés szinte beszippantja a hátunkat. Kanyarban enhyén alulkormányozott az autó, a vezetés élményét fokozza a jól eltalált a kormányrásegítés (fogasléces kormánymű sebességfüggő szervorásegítéssel, három kormányfordulat ütközéstől-ütközésig), rugózása finom (elöl MacPherson rugóstag, hátul többlengőkaros futómű, csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók, elöl-hátul kanyarstabilizátorok), fékje határozott (elöl belső hűtésű, hátul tömör tárcsafékek). Az úthibákat többnyire csak halljuk, nem érezzük. Éles, tempós kanyarban számíthatunk az ESP beavatkozására.

Az utastérben csönd honol, de kívülről brummogós a kétliteres TDI. Akit zavar, hogy tulajdonképpen nem változott semmit a kocsi az elődhöz képest, még azt is mondja, hangosabb. Ülése kényelmes, félig elektromosan állítható. Magam mögött szinte elveszek, hatalmas a lábtér, de a váll- és a fejmagasság is tökéletes.
A sík felületek által határolt hatalmas csomagtartó (565 liter) alatt teljes értékű pótkerék húzódott meg, magasabb szinteken ezt defektjavító készlettel helyettesítik. Kisebb zacskókat az oldalsó fülkékbe tehetünk, nagyobbakat, beakaszthatjuk négy fülecskébe, amit az ajtónyílás közelében, a háttámlák döntőfogantyúja mellett találhatunk. A ledöntött üléstámlákat csak az utastérből csukhatjuk vissza. Síbox is könnyíti a pakolást, tetőcsomagtartónak ugyanakkor nem találtunk a kocsin rögzítő pontokat.

Biró Csongor