Kombit szabott a Civicből a Honda: a márka a változó európai igényeket szem előtt tartva alkotta meg az újdonságot, amellyel egy hagyományt is felelevenítenek. Míg az utóbbi két évtizedben az Accord Tourer volt a japánok népszerű, nagy rakterű modellje, addig a Civicből legutóbb 1998-ban készült kombi változat: az akkori Aerodeck kivitel volt az első, kifejezetten Európának fejlesztett és készített Honda-modell, így az alsó-középkategóriában jelentős sikereket ért el.

Az egyterű-hullámnak köszönhetően az újabb Civic kombira egészen mostanáig kellett várni: a Hondánál az európai igények felmérése során arra a következtetésre jutottak, hogy az alsó-középkategóriában fokozódik majd a kombik iránti kereslet, így elszánták magukat a lépésre. Mivel az igényfelmérés arra is rávilágított, hogy a tágas csomagtartó, a sok tárolórekesz és a bőséges helykínálat mellett a célközönség – a gyártó a modellt a kisebb vagy használt autóból átülő, fiatal, kisgyermekes családoknak, illetve a felsőbb kategóriáról visszaváltó idősebbeknek ajánlja – megfogalmazta a menetkomfort és a dinamikus vezethetőség iránti igényét is, a nagy-britanniai Swindonban székelő európai Honda-központban az új kombit a kilencedik Civic-generáció ötajtós változatából alkották meg. Ezzel nem is nyúlhattak mellé.

Képgaléria.

M.S.

Az ötajtós, a 2014-es évre az orr-részen frissített Civic-nek nem csak a stílusjegyei maradtak meg, a tengelytáv sem változott az alapmodellhez képest. A B-oszlopig teljesen azonos a két változat, de a kombi 235 milliméterrel hosszabb, továbbá a megemelt tetővonal révén hátul még úgy is nagyobb lett a fejtér, hogy a magasság sem változott. A Hondánál büszkék arra, hogy a Civic Toureré a kategória egyik legtágasabb utastere: a gyári adatok szerint a vezető és az első utas válla közötti távolság 1431 milliméter, míg a hátsó utastól 795 milliméter választja el a sofőrt. Az autó küllemre kétségkívül merészebb, mint a kategória-riválisok, amit csak tovább fokoznak az olyan izgalmas apróságok, mint például a hátsó kerékjárat íve, a C-D oszlopok közötti sötétített üvegelem, valamint a keskeny oldalsó ablakok: a hátsó ablakokat különösen szűkre szabták, ugyanakkor ezek kerete 17 milliméterrel magasabbra került az ötajtós Civic-hez képest.

A fogyasztás javítása és a kedvezőbb menettulajdonságok érdekében a Honda mérnökei sokat dolgoztak a légellenállás javításán, így ebben a tekintetben a Tourer még az ötajtós változatnál is kedvezőbb mutatókkal bír. Ugyan ez nem indokolja a kombi autósportos bevetését, erre 2014-ben mégis sor kerül, ugyanis a Brit Túraautó Bajnokságban (BTCC) szereplő Honda Racing Team az évek óta verhetetlen normál Civic helyett jövőre Tourerekkel támad: „A súly, a tengelytáv és a futómű is ugyanaz lesz, de természetesen az autó hossza megváltozik. Két rendkívül erős szezon után úgy éreztük, hogy érdekes kihívás lenne a Tourerből olyan versenyautót fabrikálni, amellyel jövőre is a bajnokság élén zárhatunk” – idézte a csapat közleménye a szakvezetőt, Peter Crollát.

Látványos, mutatós autó a Tourer, de a legfontosabb erőssége kétségkívül a gigantikus csomagtere, amely a padló alatti 117 literes rekesszel együtt 624 literes, így jócskán ráver az eddig etalonnak tekintett Skoda Octavia kombira is. A cseh remek 120 milliméterrel hosszabb, ám a csomagtere így is 14 literrel kisebb. A hely elsősorban annak köszönhető, hogy az ötajtós Civichez hasonlóan a mérnökök a Tourernél is az első ülések alá helyezték az üzemanyagtartályt. Lehajtott hátsó ülések esetén az Octavia tud többet, a Skodában ekkor 1740 liter a befogadóképessége a Tourer 1688 literével szemben, viszont a Honda viszi a prímet a pakolásnál különösen fontos kényelmi tényezőnek számító rakodóperem-magassággal: ez 565 milliméter, aminél alacsonyabbat nem találni a kategóriában. Éppúgy, mint az ötajtós Civicben, a Tourerben is megtalálhatóak a Honda által kidolgozott mágikus ülések, amelyek egyetlen mozdulattal a padló síkjába dönthetők, s mivel az ülőlapok felhajthatók, az első ülések mögött jókora síkpadlójú raktér alakítható ki. A dönthető háttámlák segítségével egyszerre szállíthatók utasok, valamint hosszabb tárgyak, és akkor is megpakolható a csomagtér, ha az ötödik ajtó éppen nem hozzáférhető.

Az utastér nem csak tágas, hanem szép is, ráadásul a 2014-es modellfrissítés keretein belül itt-ott javítottak a minőségen is, például puhább, kellemesebb műanyagok használatával. Az összeszerelés miatt sem érheti szó a ház elejét, zavaró lehet viszont az ülések alsó lapjának rövidsége, amit kompenzálhat az, hogy a drágább ülések esetében állítható az oldaltartás. A műszerfal kialakítása érdekes, enyhén vadászgép-érzésű: felül két elnyújtott, alul három kör alakú kijelző tájékoztatja a sofőrt a sebességről, fordulatszámról, fogyasztásról, miegymásról, ráadásul eltérő grafikai megoldással.

Képgaléria.

M.S.

Menetbiztonsági kiegészítőkben sem szenved hiányt a Tourer, amelyhez elérhető az összes olyan megoldás, amely a normál Civic-ből ismert. Van aktív városi fékrendszer, amely 30 kilométer/órás sebesség alatt a ráfutásos ütközéseket hivatott megelőzni, frontális ütközésre figyelmeztető rendszer, amely 15 kilométer/óra feletti sebességnél már aktiválódik, automatikus távolsági fényszóró, sávelhagyásra figyelmeztető- és táblafelismerő rendszer, továbbá holttér-figyelő is. Róma környékén minden tökéletesen működött, a belvárosban viszont a köztudottan kaotikus közlekedési viszonyok komoly próba elé állították az autó szenzorait és kameráit, így nem meglepő módon gyanúsan sokszor sípoltak, villogtak a különféle rendszerek.

Vezetni nem sportos, sokkal inkább kényelmes a Tourert: ehhez hozzájárul a Honda legendásan finom váltója, az áthangolt, így precízebb elektronikus szervókormány, valamint az európai utakon tesztelt és finomított futómű. Büszkén hangsúlyozzák az alkotók azt is, hogy a Tourer a világ első, adaptív hátsó lengéscsillapítóval szerelt szériagyártású személyautója. Az elől MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros futómű Comfort, Normal és Dynamic fokozatban használható: a különbség érezhető ugyan, viszont a menetpróbán a Comfort fokozatot éreztük a legkényelmesebbnek. Úgy tudni, hogy az állítható lengéscsillapítás csak a drágább modellekben lesz elérhető, az olcsóbbakat passzív gátlós rendszerrel lehet majd megvásárolni.

Kissé meglepő, hogy a Honda csak kétféle motorral kínálja majd a Civic Tourert és a prezentáción elhangzottak alapján egyelőre nincs tervbe véve további bővítés. A menetpróbán az 1,6 literes, 122 lóerős i-DTEC dízelmotorral, valamint az 1,8 literes, i-VTEC benzinmotorral szerelt verziót is kipróbálhattuk. Noha a dízel – amelyet a Honda a legkönnyebb 1,6-os egységnek titulál – 22 lóerővel gyengébb, a nyomatéka 300 Nm a benzines által produkált 174 Nm-hez képest, így sokkal jobban harapott, amire rátett még egy lapáttal az a tény is, hogy a tesztút során 4,7 literes fogyasztás produkált. A benzines még kíméletes vezetés mellett is falta a 8 litert, viszont ilyen erőforrással a Tourer jóval olcsóbb lehet, ráadásul csak ehhez lehet majd automata váltót rendelni.

Hazánkba jövő tavasszal érkezik meg a Civic Tourer, amelynek ára egyelőre nem ismeretes, ám az ötajtós Civic, valamint a Tourer nagy-britanniai árán alapuló jóslatok szerint valamicskével 6 millió forint alatt alakul majd az induló ár.