szerző:
László Ferenc

Kupészerű formaterv, mégis elfér benne egy komplett család. Fölényesen erős motor, de tankoláskor mégsem szorul görcsbe a gyomor. Nyúzópróbán a szívnek és észnek egyaránt szóló új stuttgarti modell.

2004-et írtunk, amikor a Mercedesnél tizenkilencre lapot húztak és az akkori E-osztályból készítettek egy sokkal kevésbé praktikus változatot, a négyajtós kupé CLS-t. A német trumvirátus másik két képviselőjénél ekkor vélhetően azonnal dörzsölni kezdték a tenyerüket a cégvezetők, hogy na végre egy teljesen értelmetlen modell, amibe beletörik a Mercedes bicskája.

A szemrevaló CLS-t viszont a megannyi hitetlenkedés ellenére végül meglepően jól fogadta a piac, az Audi és BMW pedig gyorsan elküldte a tervezőit valami hasonlót rajzolni. A kategória azóta is él és virul, és a CLS történetkönyvében nemrég már a harmadik fejezet is megkezdődött. És így mutat a nyitóoldala:

©

Vonalvezetés

A 2010-ben kijött elődmodell ugyan tovább ment az első CLS által megkezdett úton, azonban a formaterve mintha visszafogottabb sikert aratott volna. Véleményünk szerint ebben leginkább a túlbonyolított formai megoldások voltak ludasak, az enyhén szögletesre faragott karosszéria felületeit az ideálisnál talán kicsit több vonal szabdalta.

A 2018-as kiadás külsőre visszafogott, a 2 centiméter híján 5 méteres országúti romboló esetünkben irídiumezüst színű karosszériáján csak elvétve találhatunk éles vonalakat. Ehelyett mindenhol óvatosan ívelt, szolidan egymásba fonódó felületeken siklik a tekintetünk.

©

A kupészerű kialakítás természetesen változatlan maradt, de az ablakok mintha egy picit még többet veszítettek volna a magasságukból. Kívülről szinte már-már lőrésnek tűnnek, bent viszont furcsa módon még sincs klausztrofóbiája az utasoknak, és ez még csak az első ellentmondás a CLS kapcsán. Az orrot a többféle ragadozó állat szeméhez is hasonlítható fényszórók és a méretes hűtőrács uralja. Valahogy úgy, ahogy a sokkal kisebb A-osztály esetében.

Hátul ugyan nincs spoiler, de a csomagtérajtó felső élét mégis sikerült úgy kanyarintani, hogy enyhén annak tűnjön. A hátsó szekciót a laposra vett lámpák, a függőleges kamunyílások és a két krómozott kipufogóvég dominálja.

©

Belső értékek

A keret nélküli ajtók remekül mutatnak, de a mély üléspozíció miatt a ki és beszállás messze nem olyan kényelmes, mint a kiindulási alapot adó E-osztály esetében. Elöl bőven van hely, és bár hátul is el lehet férni, itt a külső méretek által ígértnél kisebb mind a láb-, mind a fejtér.

A műszerfal nem a normál E-osztályból, hanem annak kupé-, illetve kabrió változatából érkezett, ami elsősorban a turbinaszerű légbeömlőkön érhető tetten. A tesztautó belterét a nyílt pórusú fekete kőris fabetétek és az ugyancsak fekete bőrfelületek uralják, a komorságot egyedül a valódi fémből készült alkatrészek világosabb tónusa töri meg egy kicsit.

©

A kiváló fogású kormány mögött és tőle jobbra is egy-egy 12,3 colos kijelzőt találunk, melyek grafikája kiváló minőségű, de az A-osztálytól eltérően egyik panel sem érintésérzékeny. Érződik, hogy a CLS még a gyártó eggyel korábbi felhasználói felületét kapta meg, a menüben itt-ott lassulásokba futhatunk bele, és az A-osztálytól eltérően szóbeli beszélgetésbe sem bocsátkozhatunk a fedélzeti számítógéppel.

A réz díszvarrású nappabőr ülések már alaphelyzetben kiválóan fognak, sőt a kanyar ívének megfelelően dinamikusan adnak némi extra oldaltartást a megfelelő oldalon. Masszírozásból is kapunk néhány fajtát, az ülésfűtés/hűtés pedig szinte már teljesen magától értetődik. A LED-es hangulatvilágítást színskála segítségével lehet személyre szabni, és a kesztyűtartóban lévő kis üvegcséből általunk változtatható mennyiségben árad a parfüm az utastérbe.

©

Ez már szinte sok a jóból és egyesek akár el is tévedhetnek az extra szolgáltatások útvesztőjében, de a Mercedes rájuk is gondolt. A menüben elég egyszerűen kiválasztani az aktuális hangulatunkat, és az autó mindent automatikusan ennek megfelelően hangol. A klímát, az illatot, a masszírozást, a fényterápiát és a zenét is. A hangulatunkat viszont egyelőre még nem ismeri fel magától.

Az S-osztályból ismert parasztvakításos hangszóró-mozgatás nélküli Burmester hifi úgy szól, ahogy egy sok-sok hangszórós rendszernek egy több 10 milliós autóban zengenie kell. Nagy hangerő mellett sincs semmi rezonancia, a hangok kristálytiszták, de ami talán leginkább meglepő, hogy már alacsony hangerőnél is bizsergető mélyek támadják a hallószerveinket.

©

Hogyan megy?

A motorháztető alatt az általunk korábban már alaposan letesztelt S400d-ben is lévő új 2,9 literes dízelmotor rejtőzik, mely a korábbi hagyományoktól eltérően nem V6-os, hanem soros 6-os felépítésű. A német mérnökök szerint ily módon ugyanis még lágyabb járás érhető el, és ezzel mi nem is bocsátkozunk vitába.

A gázolajos egység olyan finoman működik, hogy egy laikussal bármikor elhitethető, hogy ez egy benzines járgány. Még a kocsi mellett állva sem bántja a fülünket dízeles kerregés, az erőforrás hangja egyedül akkor válik enyhén kellemetlenné, ha felnyitjuk a motortetőt. De miért is tennénk ilyet.

©

A 340 lóerő már önmagában tiszteletet parancsol, de ennél sokkal többet elárul a motor kvalitásairól, hogy a 700 Nm-es nyomaték már percenkénti 1200-as fordulatszámtól elérhető. Vagyis akár néhány fokozat is elég lenne a váltóba, de a Mercedes a biztonság kedvéért egy vajpuha kilencsebességes egységet szerelt a CLS-be.

Az 5 másodperces 0-100-as szintidőben a 4Matic összkerékhajtásnak is szerepe van, és az 1,86 tonnás jármű végsebességét a szokott módon elektronika korlátozza 250 km/h-ra. A hasonló Lexusokból oly sokat hiányolt fölényesség ezúttal maximálisan adott, padlógázra késedelem nélkül teszi a dolgát a technika, és bár sportos AMG orgánumot nem kapunk, a sorhatos dízel hangja abszolút szerethető.

Ha gyakran kihasználjuk az autó képességeit, a fogyasztás akkor sem megy 9-10 liter fölé, normál gázpedál kezelés esetén pedig 7-8 literrel is el lehet járni. Az üzemanyagtartály 66 literes, tehát a 800 kilométeres hatótáv simán benne van a pakliban.

©

Mennyire élhető?

Önvezetés fronton a Level 2-es szint adott, vagyis e tekintetben továbbra is a Level 3-as Audi A8 viszi a prímet, de azért a CLS-ben lévő, indexelésre magától sávot váltó technikát sem kell lesajnálni. Comfort módban az adaptív futómű remekül kimozogja a kisebb úthibákat, de a nagyobbakkal már meggyűlik a baja, amiben persze a 20 colos kerekek is ludasak.

Sport és Sport+ módban jól érezhetően keményebb lesz a futómű, a motor jobban kipörgi magát az egyes fokozatokban és a menetstabilizátor hagy némi játékot a tapasztalt sofőrök számára. Fényes aszfalton kanyarban és Sport+ módban meg lehet indítani az amúgy sínautó stabilitású autó farát, de ez a hatalmas autó nem pont az ilyen jellegű kanyarvadászatról szól.

©

Opcionálisan légrugó is rendelhető a CLS-hez, ezenkívül említést érdemel még a 650 méterre elvilágító LED fényszóró, ami távolsági módban sebészi pontossággal, vakítás nélkül világítja körbe a közlekedésben részt vevő többi autóst.

Kupészerű forma ide vagy oda, a csomagtartó 520 liternyi csomagot képes magába nyelni. Ez ugyan elmarad az E-osztály 550 literes értékétől, de az S-osztály 510 literénél hajszálnyival jobb produkció. Az elődtől eltérően sportkombi nem készül az új CLS-ből, mely most először már nem négy-, hanem ötszemélyes.

©

Konklúzió, árak

+ : dinamikus formaterv, ötszemélyes kasztni, erős és kulturált dízelmotor, remek automataváltó, korrekt fogyasztás, rengeteg extra.

: hátul lehetne nagyobb a hely, a fedélzeti számítógép nem a legújabb, drága extrák.

Három a magyar-, pontosabban ezúttal német igazság, vagyis az az érzésünk, hogy a CLS a harmadik nekifutásra lett olyan, hogy a vásárlóinak a lehető legkevesebb kompromisszumot kelljen megkötniük. Nem kérdés, hogy egy E-osztály szedán még mindig sokkal praktikusabb, de a CLS nem áldoz fel olyan sokat a szépség oltárán, mint amennyit elsőre gondolnánk.

Legolcsóbban 19,1 millió forintért kapunk új CLS-t, konkrétan egy 245 lóerős négyhengeres dízelmotoros 300d-t. Hasonló motorral a kiindulási alapnak tekinthető E-osztály 16,3 millió forinttól indul, vagyis a 2,8 millió forintos felár igen combosnak mondható.

A 286 lóerős és már hathengeres dízel CLS 350d 21,4 milliótól indul, az általunk kipróbált 400d alapára 22,9 millió forint és a megannyi extrával telepakolt, Edition 1 kivitelű tesztautó árcéduláján 35,2 millió forintos összeg olvasható. Összehasonlításképp, az S400d "fapados" alapára 29,5 millió forint.

Ha a dízelességet sehogy sem tudjuk összeegyeztetni a CLS kupéságával, akkor jelenleg egyedül a 450-es benzines változat jöhet szóba, ami 367+22 lóerős hibrid teljesítményt biztosít 21,5 millió forintos alapáron. A 453 lóerős AMG53 cikkünk írásakor itthon még nincs beárazva.

A legkomolyabb rivális egyértelműen az Audi A7, melynek 286 lóerős 50 TDI változata 20,9 millió forinton nyit. A BMW-nél éppen mostanság cserélik a régi 6-os Gran Coupét az új 8-as széria négyajtós változatára, ez utóbbi hivatalosan azonban még nem mutatkozott be.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Ez most akkor nyúl vagy holló? Egy videó miatt vitáznak most a netezők

Ez most akkor nyúl vagy holló? Egy videó miatt vitáznak most a netezők

Észak-Korea újabb rakétakísérletet hajthatott végre

Észak-Korea újabb rakétakísérletet hajthatott végre

Előbb-utóbb mindenki találkozik a rákkal

Előbb-utóbb mindenki találkozik a rákkal

Ilyen lehet az ördög családvédelmi akcióterve

Ilyen lehet az ördög családvédelmi akcióterve

A tátrai hegyimentők szerint "nagyon valószínű", hogy a másik barlangász sem él már

A tátrai hegyimentők szerint "nagyon valószínű", hogy a másik barlangász sem él már

Könnygázzal oszlatták szét a hongkongi tüntetőket

Könnygázzal oszlatták szét a hongkongi tüntetőket