Ma már szinte bármilyen családi autóval könnyen át lehet lépni a 200 km/h sebességhatárt, de természetesen csak az Autobahnon tehető ez meg büntetlenül. 250 lóerő már elég ahhoz, hogy elérjük a 250 km/h-t, és sok ennél jelentősen erősebb német sportautó is erre a sebességre van elektronikusan korlátozva. A 300 km/h már csak nagyon kevés autóval érhető el, de a Ferrarik, Lamborghinik és Porschék ezt is megoldják.

És mi a helyzet a 400 km/h-val? Na, ez már egy külön világ, ez a Bugattik és a Koenigseggek vadászmezeje. Információink szerint Magyarországon egyetlen darab Bugatti Chiron pihen valahol egy féltett garázs mélyén, és ugyancsak egyetlen Koenigsegg van magyar tulajdonban. Ez utóbbiba nemrégiben sikerült is bepattannunk az őszi Cars & Coffee rendezvényen.

A Koenigsegg egy parányi, mindössze 135 főt foglalkoztató svéd autógyártó manufaktúra, melyet 1994-ben alapított Christian von Koenigsegg. Az első közúti autóját 2002-ben leszállított vállalkozás 2006-ban mutatta be a CCX sorozatot, melyből az ezt követő 4 évben kevesebb mintegy 50 példány készült. A mellékelt felvételeken látható autó pedig konkrétan egy a ritkánál is ritkább CCXS.

A CCXS alig 4,29 méter hosszú, vagyis e tekintetben leginkább egy Golfhoz, vagy Focushoz hasonlít. Ehhez a hosszúsághoz azonban mindössze 1,12 méteres magasság és 1,99 méteres szélesség társul, vagyis ebbe a gépbe egy hangyányit nehezebb beszállni, mint egy Astrába. Nem csak a mélyre helyezett kagylóülések nehezítik meg a dolgunkat, hanem az extrém széles küszöbök is, melyek e tekintetben még a nemrégiben általunk alaposan letesztelt BMW i8 Roadsteren is túltesznek. Az ajtók nem hagyományosan és nem is felfelé, hanem előre fordulva nyílnak, a jelképes csomagtartóba pedig 120 liternyi pakkot lehet bezsúfolni.

A kétszemélyes utastérben mindenhol nemes anyagokkal, elsősorban minőségi bőrrel és hideg tapintású fémmel találkozunk, és a kilátás minden irányban igen korlátozott. A műszerfalon érződik, hogy egy kisszériás autóhoz van szerencsénk, melyet ráadásul több mint 10 éve fejlesztettek ki. A high-tech feeling adott, de a Volvókból ismerős otthonosságnak nyoma sincs. De a CCXS nem is erről szól.

Hanem az elképesztő száguldásról, amit az alacsony tömeg és a hihetetlenül erős motor tesz lehetővé. A kocsi mindössze 1280 kilogrammot nyom a mérlegen, amihez 7000-es fordulatszámon leadott 1018 lóerő, illetve 5600-nál ébredő 1080 Nm-es nyomaték társul. De csak akkor, ha E85-E100-as bioetanolt töltünk a 70 literes tankba, normál benzinnel ugyanis "csak" 800-900 lóerőt ad le a 4,8 literes dupla kompresszoros V8-as motor. A gyári vegyes fogyasztás 22 liter 100 kilométerenként, a határ pedig lényegében a csillagos ég.

A 178 kilogrammos motor az utasok mögött és a hátsó kerekek között lapul, vagyis hagyományos középmotoros elrendezéshez van szerencsénk. A régivágású, keményen kapcsolható kéziváltó hatsebességes, és ami igazán trükkössé teszi a CCXS vezetését, hogy a hatalmas erő csak és kizárólag a hátsó kerekekre érkezik meg. Amelyek hiába 335 milliméter szélesek, nehezen bírnak a kamionnyi nyomatékkal, és ennek megfelelően néhány ezer kilométerenként cserélni kell őket. Jó esetben.

Ideális körülmények mellett 2,9 másodperc alatt megoldható a 0-100-as sprint, a 0-200-as gyorsulás pedig kevesebb mint 9 másodpercnyi időt vesz igénybe. A gyorsulásnak valahol 400 km/h felett szakad vége, a magyar tulajdonos eddigi rekordja 380 km/h volt. Mint elmondta, ilyenkor elképesztő módon beszűkül a tér és minden apró mozdulatra nagyon oda kell figyelni. Szomszédbarát üzemmód nincs, a sportkipufogó lényegében minden fordulatszám mellett egyértelműen közli a szemlélődökkel, hogy ez itt bizony egy hamisítatlan benzinpusztító hiperautó.

Szerencsére a fékek is bírják a kiképzést. Erről sok mindent elárul, hogy a CCXS 13,5 másodperc alatt letudja a 0-200-0 produkciót. Vagyis ennyi időt alatt felgyorsít állóhelyzetből 200-ra és onnan le is lassít 0-ra. A 0-300-0-hoz sem kell túl sok idő, hozzávetőlegesen 29 másodperc. Az elöl 19, hátul 20 colos kerekeken gördülő járgány 100 km/h-ról körülbelül 32 méter alatt fékez le teljesen. A kormány végállástül végállásig 2,7-et fordul, a menetstabilizátor 5 fokozatban állítható, de még a legjobban lebutított üzemmódban is gyakorlott sofőrt kíván a svéd technika.

A tulajdonostól megtudtuk, hogy a rendelés leadását követően 2 évet kellett várnia az autóra, amit hosszabb távokon trélerrel szállít. Az erről történő legurulást nagymértékben segíti az állítható első futómű, mely gombnyomásra jól látható módon megemeli a karosszériát. A kocsival mindig foglalkozni kell egy keveset, ami a kisszériás gyártás velejárója, de a problémákat általában meg lehet oldani itthon, és nem kell ezért Svédországba szállítani az autót. Amire egyébként 2 év garanciát vállal a gyártó.

A tulaj ma már kevesebbet használja a Koenigseggjét, mint néhány évvel korábban, de nem azért, mert esetleg ráunt volna, vagy nem tudná fenntartani. Egyszerűen csak azért, mert már nem akar túl sok kilométert beletenni az újkori árának jelenleg körülbelül háromszorosát érő CCXS-be.

 

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.