Szegény gazdagok: teszten a hangtalanul suhanó, nyitott tetős új BMW i8
Nyitható tetejű szupersportkocsi nem volt még olyan halk és nem fogyasztott még olyan keveset, mint a BMW i8 Roadster. A képet azonban árnyalja, hogy spórolni csak akkor tudunk vele, ha igen tehetősek vagyunk.
Egy i8-asnál nincs feltűnőbb BMW – tartotta magát eddig a mondás. Mostantól azonban már nem állja meg a helyét ez a kijelentés, ugyanis megérkezett az i8 Roadster. A szuperlapos kialakítás, az egyedi formaterv és a szárnyasajtók mellé betársult a nyitható tető együtt garantálják, hogy a legkisebbektől kezdve a középkorúakon át a korábban születettekig mindenki utána forduljon a legújabb bajor négykerekűnek.
Sok mindenre jó az i8 Roadster, de a forgalomba beleszürkülni egyáltalán nem lehet vele. Főleg ilyen fényezéssel:
Barátságos űrhajó
Noha a formaterv alapjait már közel 10 éve vetették papírra Münchenben és 4 éve néha az utakon is találkozhatunk az i8-assal, a dizájnja egyáltalán nem fáradt meg. Ennek megfelelően a mostani ráncfelvarráskor csak nagyon óvatosan nyúltak hozzá.
Megváltozott a 600 méterre elvilágító opciós lézerlámpák belső rajzolata, kicsit változott a hűtés kialakítása, és a korábbiaknál könnyebb felniket kapott az autó. Illetve megjelent a B-oszlopon a kiviteltől függően Coupé, illetve Roadster felirat. Utóbbi változat teljesen új fejlesztés, a facelift előtt nem volt elérhető a kínálatban.
Tapasztalataink szerint az i8 Roadster legalább annyira feltűnő a forgalomban, vagy a parkolókban, mint egy Ferrari vagy Lamborghini. Nem is rejti véka alá, hogy ő itt bizony egy sok-sok 10 millióba kerülő sportkocsi, ettől függetlenül a teszthét során csupa jóindulatú, mosolygós véleménynyilvánítással találkoztunk, az irigységnek nyoma sem volt.
Ebben többek közt az inkább barátságos, semmint agresszív űrhajós formatervnek is szerepe van. Illetve annak, hogy ezzel a kocsival nemcsak ordító motorral, hanem adott esetben teljes csendben is lehet közlekedni.
Nehézségek
A felfelé nyíló ajtók egyrészt látványosak, másrészt rajtuk és a vastag küszöbön keresztül igen nehéz a be-, illetve kiszállás. Megszokást igényel továbbá, hogy az i8 elképesztően széles, ami nemcsak a forgalomban történő lavírozáskor, hanem parkolóhely keresésekor is komoly kihívást okozhat. Negatívum az igen nagy holttér: előre a vastag A-oszlop, hátrafelé pedig a roadster formaterv nehezíti meg a kilátást.
Az i8 Roadster nem éppen egy családi autó, és bizony sokkal kevésbé az, mint az i8 Coupé. A speciális tetőszerkezet miatt kapásból elbukjuk a két kis hátsó ülést, és hasonló okokból a hátsó csomagtartó kapacitása is 154-ről 88 literre olvadt. Az egyedi mozgatású ajtókon nem meglepő módon nincsenek rekeszek, de szerencsére az ülések mögött találunk egy három részre osztott viszonylag nagy rakodóhelyet.
A kulcs természetesen már "okos" kivitelű, vagyis színes érintőkijelző található rajta, de a tesztautóban nem lehetett vezeték nélkül tölteni. Vagyis a töltéshez elő kellett venni egy kábeles adaptert, ami nem igazán méltó egy négy keréken gördülő űrhajóhoz. Furcsa továbbá, hogy a tesztautóba nem adaptív, hanem csak normál tempomat került, az érintőkijelzős új fedélzeti számítógépért viszont jár a piros pont.
Nyissunk a világra!
Érthetetlen módon egy felnyitható rekeszbe került a tetőnyitás/zárás gombja, melynek révén 15 másodperc alatt megoldható a vászontető mozgatása, egészen 50 km/h tempóig. Az ülések mögötti középső kis ablak mozgatását a szélvédőkeretre került kis gombbal lehet megoldani, tehát a kabriósítás kezelőszerveit kicsit átgondoltabb módon is elhelyezhették volna.
Csukott tető és autópálya tempó mellett a roadster kicsit hangosabb a normál i8-nál, cserébe viszont kárpótolnak a nyitott tetős élvezetek.
A szélvédelem közepesnek mondható, leengedett ablakokkal 50-es tempóig, aktív szélvédelemmel pedig körülbelül 120-ig kényelmes a kabriózás. Kár, hogy az oldalablakok nem süllyednek le egészen az ajtóba, így viszont legalább találtunk egy közös pontot az i8 és a Lada Niva között.
Ha elered az eső, nem feltétlenül kell kapásból becsukni a tetőt, ugyanis az égi áldás intenzitásától függően 60-70-es minimum tempó mellett úgy áramlik a levegő a kocsi felett, hogy mi bent szárazon megúszhatjuk a dolgot. Csak ne kelljen lassítani, vagy megállni egy piros lámpánál.
Hangtalan kabriózás
Az elektromos Smart kabrió kivételével ma nem sok olyan autót kaphatunk, mellyel néma csendben lehet nyitott tető mellett suhanni. Az i8 Roadstertől megkapjuk ezt az élményt: a tisztán elektromos közlekedésnek csak 120-as tempó felett szakad vége. És mi közben csak a vékonyka kerekek surrogását, a menetszelet és az opcionális madárcsicsergést hallgatjuk.
A 131-ről 143 lóerősre izmosított villanymotor az első kerekeket hajtja, a hátsó benzinmotorhoz pedig egyáltalán nem nyúltak hozzá a fejlesztők. Vagyis maradt a mindössze 3 henger és az 1,5 literes lökettérfogat, amit persze egy szuperautóhoz méltón kiválóan sikerült palástolniuk a gyáriaknak.
A kis benzinmotor természetes hangját lényegében nem lehet hallani, helyette hangszórókból szóló színházat kapunk, ami persze nagyon mesterséges, de az i8-asnak mégis valahogy jól áll. A motor csak akkor lesz igazán hangos, ha a hatsebességes automataváltó karját magunk felé húzzuk, vagyis Sport módba kapcsolunk.
Ilyenkor mindig a legnagyobb erő, maximum 374 lóerő áll a rendelkezésünkre, és a kis benzinmotor sohasem áll le magától. Normál módban viszont bármikor leállhat és beindulhat a belsőégésű erőforrás, ilyenkor lényegében ugyanúgy viselkedik az i8 Roadster mint bármelyik modern hibrid. És nagyon máshogy, mint például egy őszintén ordító szívó V10-es motorral szerelt Audi R8, az egy másik világ.
Hogy megy?
Elektromos módban 4,5 másodperc alatt tudható le a 0-60-as sprint, hibrid módban pedig 4,6 másodperc kell a 0-100-as gyorsulás abszolválásához. Utóbbi 0,2 másodperccel marad el a kupé szintidejétől, ami 60 kilogrammal könnyebb és kicsit jobb a légellenállása.
Az i8 nem gyorsul úgy, mint egy hagyományos szupersportkocsi, de a GT életérzés maximálisan adott benne, és a laikusokat igenis hátba tudja vágni a gyorsulás. Az előzések gyerekjáték egyszerűségűek, hiszen a 80-120-as rugalmassági idő alig 3,5 másodperc.
Az alacsony súlypont és a relatíve alacsony üléspozíció miatt a kanyarvadászat sincs az i8 ellenére, de ilyenkor azért nem árt tisztában lenni a határaival. Alapáron ugyanis csak 195-215-ös gumik feszülnek a 20-as felniken, és felár ellenében is csak 215-245-ös abroncsokat kapunk, és ezek tapadási felülete nem túl nagy. Ez a fogyasztásra mindenképpen jó hatást gyakorol, de feszített tempójú kanyarokban hirtelen elfogyhat a tapadás, főleg az első kerekeknél.
Summa summarum, az i8 egy vérbeli túrasportkocsi, ami csak kinézet tekintetében versenyez a Ferrarikkal, nem pedig menetteljesítmény fronton.
A meglepetés
Az 1000 kilométeres tesztút végén 7,9 literes átlagfogyasztást mértünk, ami rendkívül jó érték annak ismeretében, hogy igen sportosan közlekedtünk az egyébként 250 km/h végsebességű i8-cal, amit ráadásul nem is tudtunk minden pihenő során feltölteni.
Ez egyrészt a könnyű karbonszálas utascellának tudható be, illetve annak, hogy a hazánkban zöld rendszámozható i8 plugin hibrid rendszere igen hatékony működésű. A facelift során az akkumulátor kapacitása 7,1-ről 11,6 kWh-ra nőtt, így a korábbi 30 kilométeres helyett immár 40-45 kilométeres reális e-hatótávot kapunk. És ha ilyen távolságonként mindig fel tudjuk tölteni a telepeket, akkor értelemszerűen 0 literes fogyasztást is produkálhatunk.
Alapáron csak a normál 230 V-os töltő jár a kocsihoz, mely a lehető leglassabb otthoni töltéssel körülbelül 10 óra alatt tölthető fel teljesen. Ha a gyorsabb töltési megoldáshoz van szerencsénk, akkor a produkció akár 3 óra alatt is letudható, de azért 2018-ban illett volna gondoskodni az ennél is gyorsabb villámtöltésről. Természetesen az öntöltés is adott, vagyis lassításkor visszatáplál a rendszer, illetve a benzinmotor is képes áramot termelni.
Az üzemanyagtartály alaphelyzetben 30, opcionálisan 42 literes, vagyis az i8 éppen nem egy 1000 kilométeres hatótávolságú utazóautó.
Konklúzió, árak
+ : futurisztikus formaterv, néma roadsterezési lehetőség, hatékony hibrid rendszer, megnövelt e-hatótáv. –: nehézkes ki/beszállás, széles karosszéria, ergonómiai bakik, nincs villámtöltés, kis csomagtartó, magas ár. |
A BMW korrekt munkát végzett az i8 ráncfelvarrásakor. A külsőhöz lényegében egyáltalán nem nyúlt hozzá, viszont érezhetően modernizálta a technikát és előrukkolt a nyitható tetejű új modellváltozattal. Az i8 Roadster egy igazi környezettudatos tekintetmágnes szupersportkocsi, és ily módon egyáltalán nincs konkurenciája.
Ez, illetve a nem éppen két filléres fejlesztési költség magyarázza az elképesztően magas árat. A kupénál 5 millió forinttal többe kerülő roadster 51,62 millió forintos alapárral rendelkezik, a néhány extrával megpakolt tesztautó pedig nem kevesebb, mint 56,72 millió forintot kóstál. Halkan jegyezzük meg, hogy ebből akár két darab M4 Cabriot is vásárolhatunk.
Ha valaki egy kőkemény sportkocsira vágyik, az nagy ívben kerülje el a méregdrága i8-at, hiszen akár harmadáron sokkal jobb sportgépet lehet kapni nála. Az i8 megvásárlását lényegében semmi sem indokolja, ettől függetlenül az ilyen jövőbe mutató fejlesztéseknek nagyon is van létjogosultsága. Ha másért nem, hát azért, mert az ilyen űrautókba kifejlesztett technológiák és anyagok idővel a hétköznapi autókba is leszivárognak.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
