Jelen tesztalanyaink messze nem egy méretkategóriában versenyeznek és a hajtásuk sem lehetne ennél eltérőbb, de a nagyon hasonló vételár most kivételesen mégis egy helyre sodorta őket. Következzék a praktikus gázolajos és a kompakt elektromos összecsapása!
A Volkswagen konszernhez tartozó Skoda nemrégiben dobta piacra az újkori Octavia negyedik generációját, ami sok családapa álma, és ha tehetik, rengetegen céges autónak is ilyen cseh négykerekűt választanak, szedán, vagy kombi kivitelben. A motorválaszték cikkünk írásakor nem túl széles, mindössze két benzines és két dízel Octavia közül lehet választani, amelyek hatfokozatú kéziváltóval, illetve hétfokozatú automatával rendelhetők.
A közelmúltban a PSA-csoport által felvásárolt Opel a GM-től történő elszakadást követően sebtében fejlesztette ki az immár teljesen PSA technikára épülő új Corsát, mely jelenleg négyféle benzines- és egy dízelmotorral, illetve öt- és hatfokozatú kéziváltóval, valamint nyolcfokozatú automatával vezethető haza. És akár tisztán elektromos változatban is, Corsa-e-ként.
Mi pedig azt az elsőre talán nem túl logikus döntést hoztuk meg, hogy egy ilyen villany-Corsát egy dízel Octavia kombival vetünk össze.
Octaviát listaáron legolcsóbban 7,78 millió forint ellenében vásárolhatunk, a kombi 8,06 milliótól indul. A hozzánk érkezett tesztautó az erősebb dízelmotorral és a DSG-váltóval 10,79 millió forintos alapárral bír, és ha hozzáadjuk a nem kevés beépített extrát, akkor 14,3 millió forintig jutunk el. Szerencsére kapásból 900 ezer forintos gyártói kedvezménnyel vághatunk bele az alkudozásba, melynek végén körülbelül 12 millió forint ellenében lehet egy lényegében fullos, erős dízel Octavia kombink.
A Corsa 4,33 millió forinton nyit, vagyis az említett Octavia árából majdnem három ilyen kisautó is kijönne. De nem elektromos Corsa, ami 10,5 millió forinttól indul, és még az állami támogatás levonását követően is 8 millió forintot kóstál. És ez esetben még csak egy fapados villanyautónk van.
A szerkesztőségünkhöz érkezett tesztautó ha nem is fullextrás, de van benne néhány hasznos kiegészítő, így az árcéduláján már 12,5 millió forintos összeg olvasható. Utóbbi miatt nem 2,5 millió forintos, hanem csak 500 ezer forintos állami támogatást vehetünk igénybe, így a vásárlás végén 12 millió forinttal lesz vékonyabb a bankszámlánk.
Két egymástól nagyon eltérő karakterű és méretű, de végső soron egyaránt ötszemélyes autó, melyek ugyanannyiba kerülnek. Legalábbis az újkori vételár tekintetében mindenképpen.
Felesleges azon rugóznunk, hogy az Octavia kombi mennyivel nagyobb, mint egy Corsa-e, de azért egy picit körbejárjuk a témakört.
Elöl mindkét autóban jól el lehet férni, itt az Octavia széltében érződik csak picit szellősebbnek. Hátul nagyon más a helyzet, a második sorban helyet foglalók a cseh modellben már-már pöffeszkednek, a német autóban viszont kis túlzással élve behúzott lábbal és nyakkal foglalnak helyet. Ahogy a konszerntestvér Peugeot e-208-ban, úgy a Corsa-e-ben is szűkös a hátsó helykínálat.
Csomagtartó fronton is hasonló a helyzet. A normál Corsák 309 literével szemben a Corsa-e puttonya mindössze 267 literes, ráadásul ebből a térből még a két töltőkábel is elfoglal némi helyet. Ezzel szemben az Octaviának már a szedán változata is 600 liternyi pakkot képes magába nyelni, a kombi hátsó részébe pedig 640 liternyi csomag fér be. Ledöntött hátsó ülések esetén 1042:1700 arányban nyer a Skoda.
A felhasznált anyagok minősége és az általános minőségérzet tekintetében egy 10-es skálán bátran 8 pontot adnánk a Skodának, az Opelnek viszont csak 6-ot, ami az eltérő kategória miatt teljesen érthető. Az Octavia infotainment rendszer mindent tud, amit tudnia kell, igényes a grafikája, ellenben némi megszokást igényel a kezelése. A Corsa-e fedélzeti rendszere és hagyományos klímavezérlése ezzel szemben inkább egyszerűségével szerez plusz pontokat.
A Corsa-e nem sportautó, de hozza a villanyautók spontaneitását, vagyis ha lenyomjuk a gázpedált, akkor annak hatására a legkisebb késedelem nélküli gyorsulást kapunk. Nincs semmilyen váltó és értelemszerűen motorhang sem, viszont a tempó fokozásával a menetszél és a gumik surrogása jól hallhatóvá válik.
A 136 lóerős teljesítmény és a 260 Nm-es nyomaték elegendő a normál Corsánál 0,5 tonnával nehezebb, 1,5 tonnás Corsa-e mozgatásához. A 0-100-as sprint 8,1 másodperc alatt tudható le, a végsebesség 150 km/h.
Az Octavia kombi a 2 literes turbódízel motor 150 lóerejével és 340 Nm-es nyomatékával ugyancsak fürgén szedi a lábát, de nagyon máshogy, mint a kis villanyautó. A jellegzetes TDI-hang szerencsére sokat szelidült az elmúlt időkben, viszont a duplakuplungos automa taváltó mintha többet gondolkodna és tévedne, mint korábban.
A 8,9 másodperces 0-100-as szintidő bőven vállalható és az Autobahnon akár 222 km/h-val is száguldhatunk. Érdekesség, hogy a nagy dízel Octavia mintegy 40 kilogrammal könnyebb a kis villany Corsánál, és a két modell közös vonása a meglehetősen sprőd rugózás, amin az Octavia esetében az adaptív futómű megrendelésével valamennyit javíthatunk.
A dízelbotrány sokat ártott a gázolajos motorok népszerűségének, mindenesetre a gyártók azóta sokat csökkentettek ezen erőforrások károsanyag-kibocsátásán. Az Octavia TDI-ben két SCR katalizátor, illetve kettős AdBlue adagolás található, és a gyártó szerint emiatt 80 százalékkal csökkent a nitrogén-oxid kibocsátás. Remélhetőleg hihetünk ennek az állításnak, az pedig teljesen egyértelmű, hogy a dízelautók a közelmúltban többek közt amiatt drágultak meg jelentősen, mert az Euro 6d-temp szabvány miatt sokkal tisztábbá kellett tenni a működésüket.
CO2-fronton tipikusan jól teljesítenek a dízelmotorok, az Octavia kilométerenkénti 122 grammos értéke korrektnek mondható. A Corsa-e lokálisan zéró CO2-t bocsát ki, de nem mindegy, hogy milyen forrásból származó árammal "tankoljuk", illetve az autó gyártása és élettartam utáni hasznosítása során keletkező szén-dioxid-mennyiségről sem szabad megfeledkezni.
Akadtak olyan szakaszok, ahol nyugodt tempó mellett 3,6-3,8 literes fogyasztást produkált az Octavia kombi, a másik végletet pedig az 5,4 literes érték jelentette. Átlagban végül 4,4 litert mértünk, ami 367 forintos literenként árral számolva azt jelenti, hogy 100 kilométert körülbelül 1615 forintból tudtunk megtenni.
Villanyautót ingyen tölteni ma már csak néhány publikus helyen lehet, illetve akkor, ha abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy például napelemes rendszerről tudjuk táplálni a lemerült akkumulátort. Otthoni árammal kWh-ként 37,50 forintért tudjuk tölteni a zöld rendszám minden előnyét élvező Corsa-e-t, melynek átlagfogyasztása 16 kWh/100 kilométerre jött ki. Ily módon 100 kilométer 600 forintból, vagyis 1,63 liter gázolaj árából tehető meg.
Ha az otthoni töltést nem tudjuk megoldani, akkor az e-mobi több száz töltőhelyén 100 forintot kell fizetnünk 1 kWh-ért, és így már 1600 forintra jön ki 100 kilométer. Vagyis lényegében ugyanannyira, mint a dízel Octavia esetében. Sőt, ha egy szuperolcsó benzinkúton tankolunk, akkor akár 1500 forint alá is vihető a Skoda 100 kilométerre levetített üzemanyagköltsége.
Autópályák mentén egyébként nemcsak az üzemanyagok, hanem az áram is igen drága tud lenni. Olyannyira, hogy az Ionity töltőpontokon 280 forintot kérnek 1 kWh-ért, így 100 kilométer közel 4500 forintba is kerülhet a Corsa-e-vel. Ami 12,2 literes üzemanyag-fogyasztásnak felel meg.
Mivel két vadonatúj modellről van szó, értéktartás fronton nem bocsátkoznánk jóslásokba, az viszont egyértelmű, hogy a kis villanyautó szervizköltségei jelentősen elmaradnak a nagy dízelautóétól. Sokkal kevesebb a kopó alkatrész, nincs olajcsere és értelemszerűen a motort és az erőátvitelt érintő kiadásoktól is mentesülünk. Arra viszont érdemes felkészülni, hogy az akkumulátor kapacitása és ezzel párhuzamosan a hatótáv az évek során szépen lassan csökkenni fog.
A Corsa-e 50 kWh kapacitású akkumulátora egy teljes töltéssel mintegy 300 kilométeres hatótávolságot biztosít. Az Octavia kombi üzemanyagtartálya nem túl nagy, mindössze 45 literes, de a szerény fogyasztással kombinálva ez is 1000 kilométer körüli hatótávot tesz lehetővé.
Egy tele tank 2-3 perc alatt megoldható a Skoda esetében, az Opelnél viszont kicsit más a helyzet. A legtöbb publikus töltőn 7,2 kW-tal lehet tölteni a Corsa-e-t, ami 7 órás teljes töltési időt jelent. Érkezőben a 11 kW-os AC töltési opció, ami 5 órára rövidíti ezt az időt, ha pedig 100 kW-os DC egységhez van szerencsénk, akkor egy 0-ról 80 százalékra történő feltöltés akár 30 perc alatt letudható.
A másik véglet a 2 kW körüli normál otthoni töltés, ez esetben egy teljes procedúra több mint 24 órán át tart.
Ahogy az élet sok egyéb területe, úgy 2020-ban az autózás sem egyértelműen fekete-fehér.
Nem lehet azt mondani, hogy a dízelek halottak, hiszen a sokat utazóknak továbbra is ez a legjobb választás, és az új modellek minden korábbinál kevesebbet fogyasztanak, miközben jelentősen csökkent a károsanyag-kibocsátásuk. És azt sem lehet mondani, hogy a villanyautók semmire sem jók, mert például városi használatra nincs is jobb mint egy a környezetet lokálisan semmivel sem terhelő kompakt elektromos autó. És akkor a sokak által arany középútnak tekintett hibridekről még nem is tettünk említést.
12 millió forint nem kevés pénz, nemcsak egy Corsára, hanem még egy Octaviára is. Szerencsére léteznek a tesztre érkezett autóknál olcsóbb kivitelek is, így például a 115 lóerős dízelmotorral szerelt Octavia kombi kedvezményesen már 8 millió forint alatt hazavezethető. És a Corsa-e 2,5 millió forintos állami támogatást élvező alapmodellje is hasonló összegbe kerül. A választás rajtunk áll.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Egy lecsúszott zsákfaluban játszódik, ahhoz képest mégis meglepően pozitív kicsengésű a Loupe Színházi Társulás Az éjjel soha nem érhet véget című bemutatója. De mit jelent itt a fociultrák kedvenc dala? Kritika.
Parázs vita zajlott az EP-ben Magyarországról – Pride, gyülekezési jogok, sátánizmus.
Ami valójában egy kármentesítésre szoruló ipartelep.
A kamatok egyelőre nem érkeztek meg.
A Zippert a szélsőjobboldali AUR párt köreiből bízták meg a feladattal.
