Onnan indul, ahol a Suzuki Vitara véget ér: teszten az éhezőbajnok új Honda HR-V
Nincs benne semmilyen váltó, van viszont benne egy alaposan átgondolt remek hibrid hajtáslánc, melynek révén akár kettessel kezdődő fogyasztási értéket sem lehetetlen hozni. Ráadásul nem is néz ki rosszul: ez a belül hatalmas új Honda HR-V.
Cikkünk írásakor 10,47 millió forintos áron jegyeznek egy fullextrás normál hibrid Suzuki Vitarát, a csak és kizárólag normál hibridként kapható Honda HR-V alapmodellje pedig 10,4 millió forinton nyit. Az említett Vitara javára írandó az összkerék-hajtás, mely a HR-V-hez nem érhető el, viszont még az elsőkerék-hajtású öntöltő hibrid Vitara GLX-ért is alaphangon 9,73 millió forintot kérnek el. Tehát nem éppen két fillért.
A Vitara ráadásul 16,5 centiméterrel rövidebb, belül jelentősen szűkösebb, kevésbé modern, gyengébb és lomhább is egyben.
Jól indul a sztori a Honda szemszögéből, de vajon milyen hátulűtői lehetnek a teljesen új HR-V-nek? Jövünk a válaszokkal!
Szemrevaló
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, mindenesetre a "Hybrid Recreation Vehicle" harmadik nekifutásának designját szerény véleményünk szerint igen jól eltalálták. Seregnyi design awardot besöprő világmegváltó formatervet persze senki se várjon, de panaszra semmi okunk.
A sportos hangulatú fényszórók által közrevett szolíd hűtőrácson három színes csík utal a magas Advance Style felszereltségi szintre, a ködfényszórók legalulra kerültek.
Az oldalnézetet a vízszintes övvonal, a rejtett hátsó kilincsek és az esetünkben 18 colos kerekek határozzák meg. Utóbbi a legnagyobb méret, és meglepő módon még ezekkel a relatíve peres gumikkal sem túl sokat bukunk el a komfortból, de persze a maximális kényelemre vágyók jobban járhatnak a 16-17 colos kicsit polgáribb felnikkel.
A szélesre húzott 3D-hatású hátsó lámpák jól állnak a HR-V-nek, és sokunk örömére ezúttal végre nincsenek kamu kipufogóvégződések. A kupés hangvételű harmadik generáció lényegében változatlan hossz mellett kicsit alacsonyabb és szélesebb lett, körülbelül akkora, mint egy Citroën C4, egy Mazda CX-30 vagy egy Toyota C-HR.
Belül mekkora?
Elöl természetesen remekül el lehet férni, az igazi meglepetést nem is ez, hanem a hátsó lábtér okozza. Minden további nélkül kijelenthetjük, hogy az új HR-V a kompakt crossoverek Superbje: akkora a lábhely, hogy nemcsak a gyerekek, a felnőttek is utazhatnak akár keresztbe tett lábakkal is.
A hátrafelé enyhén kupésan lejtő tetővonal miatt a fejtér kicsit elmarad a várakozásoktól, de hacsak nem mi vagyunk a helyi kosárlabda válogatott legmagasabb támadói, ezzel sem lehetnek komolyabb problémáink.
A csomagtartó alaphelyzetben 319 literes, ami amolyan erős átlagos érték, akadnak bőven ennél kisebb és ennél nagyobb puttonyú riválisok is. Lehajtott hátsó üléstámlák esetén 1289 literig nyújtózkodhatunk, és remek dolog, hogy ilyenkor teljesen sík a padló.
Ötletes megoldás, hogy a hátsó ülések alsó része egy gyors mozdulattal felhajtható, ami méretesebb tárgyak szállításánál jó szolgálatot tehet.
Japán életérzés
A szép emlékű hordozható zenelejátszók, a nagytudású kvarcórák és a hipermodern videókamerák nagyrésze egykoron mind-mind Japánból érkezett, a szigetországban fejlesztett személyautók infotainment rendszere mostanság azonban tradicionálisan idejét múltnak mondható.
Nincs ez másképp, a HR-V esetében sem: a kijelzőkön megjelenített grafikák és karakterek nem igazán mondhatók szépnek és a menürendszer is elég old school feelinget kelt az emberben.
A részben digitális, részben analóg műszeregységben egy 7 colos kijelző, a műszerfal közepén pedig egy 9 colos érinőképernyő található, és azért mindenképpen kijár a dícséret, hogy hangerőt és a klímát hagyományos kezelőszervek révén, a kijelző tapicskolása nélkül lehet gyorsan és egyértelműen vezérelni.
A műszerfal designja és minőségérzete nem rossz, de e tekintetben a Honda még nem ért fel a Mazda szintjére, így például egy CX-30-ban valahogy kicsit otthonosabban érezzük magunkat, mint egy HR-V-ben. Más kérdés, hogy a cikk elején említett Suzuki Vitaránál fényévekkel modernebbnek, minőségibbnek hat jelen tesztalanyunk.
Kapunk többek közt Wi-Fi hotspotot, vezetékes Android Autót, vezeték nélküli Apple CarPlay-t és alapáras holttérfigyelőt, viszont a tolatókamera képminőségére nem igazán lehet büszke a Honda. Utóbbit egyébként az átlagnál többet kényszerülünk használni, ugyanis hátrafelé nem túl jó a kilátás.
A hi-fi nem szól különösebben jólLászló FerencVáltóláz
Lövésünk sincs, hogy miért került ilyen hatalmas és egyébként nem túl kellemes tapintású váltókar a fedélzetre akkor, amikor a HR-V-ben egyáltalán nincs váltó. Sokkal egyszerűbb és elegánsabb lett volna egy kis kapcsolót, vagy tekerőgombot alkalmazni, de talán majd a facelifttel ez is meg fog érkezni egyszer.
Kis tempónál szinte alig indul be a benzinmotor, ami a sebesség fokozásával jó darabig még mindig csak azért kel életre, hogy áramot termeljen a villanymotor számára. Az Atkinson ciklusú belsőégésű motor csak a 80 és 120 közötti tartományban hajtja közvetlenül a kerekeket, és e felett ismét generátorként üzemel.
Az 1,5 literes szívó benzinmotor 107 lóereje és 131 Nm-es nyomatéka elég soványka. Kapunk viszont egy a hajtásban részt vevő és egy generátorként funkcionáló villanymotort, melyeknek köszönhetően már 131 lóerő és 253 Nm áll rendelkezésünkre.
Versenyautó persze ettől sem lesz a 0-ról 100-ra 10,6 másodperc alatt felgyorsuló és maximum 170-es tempóra képes új HR-V, de nem is ez a cél. Hanem az, hogy keveset fogyasszon, és ha már itt tartunk, akkor érdemes megjegyezni, hogy a szintén 1,5 literes motorra épülő legújabb hibrid Vitara 13 másodperc magasságában tudja le a 0-100-as sprintet.
A HR-V-t igyekeztünk változatos körülmények mellett tesztelni, és az egyik, az agglomerációból a délutáni dugóval terhelt fővárosba vezető 20 kilométeres szakaszt sikerült 2,9 literes átlagfogyasztás mellett abszolválni. A Solymár-Esztergom távra normál tempóban kijött 3,4 literes átlag is kiválónak mondható, mint ahogy a tempósabb Esztergom-Dobogókő-Budakalász útvonalon mért 5,4 literes átlag is felettébb korrektnek nevezhető.
Télen és gyakran autópályázva persze akár bőven 6 liter fölé is kúszhatunk, mi azonban végül 4,6 literes átlaggal zártuk a hetet, ami messze jobb, mint a WLTP-szabvány szerinti 5,4 literes hivatalos érték.
Milyen vezetni?
A kormányzás és a felfüggesztés egyértelműen a kategóriaátlag felett teljesít, a fék erőteljes, de az adagolhatóságán lehetne még javítani. A kormány mögötti fülekkel a rekuperáció, illetve a motorfék mértéke szabályozható, üzemmódból pedig a következők állnak rendelkezésre: Eco, Normal és Sport.
Utóbbiaknak nem láttuk túl sok értelmét. Véleményünk szerint érdemes mindig Normal módban használni a kocsit, mert Eco módban minimális üzemanyag spórolható meg, a Sport pedig valahogy nem igazán passzol a HR-V nyugodtságot árasztó karakteréhez.
Padlógázra a fokozatmentes CVT-váltókéhoz hasonló motorbőgés és visszafogott gyorsulás a jutalmunk, a hagyományos autózás szépségeiből ily módon keveset kapunk, és ezen a szimulált váltások sem sokat javítanak. Normál helyzetben viszont síri csend uralkodik az utastérben, a zajok és vibrációk lényegében ismeretlen fogalmak errefelé.
Hangsúlyoznánk, hogy a HR-V messze nem igazi terepjáró, mindenesetre említést érdemel az elődénél kicsit nagyobb hasmagasság, illetve a most először elérhető lejtmenet-vezérlő.
Konklúzió, árak
+: nem unalmas formaterv, hatékony hibrid hajtás, kiváló futómű és kormányzás, praktikus utas- és csomagtér. –: a motorhangot szokni kell, az utastér minősége lehetne jobb, a csomagtartó lehetne kicsit nagyobb, nem olcsó. |
A Honda HR-V a maga szemrevaló külsejével, tágas és praktikus utasterével, valamint hatékony hibrid hajtásláncával üde színfolt a kompakt crossoverek egyre jobban beszürkülő piacán, és már most kíváncsian várjuk, hogy milyenre sikerül majd belőle a hamarosan érkező 100 százalékban elektromos verzió.
Persze a HR-V sem hibátlan és 10,4 millió forintos indulóára révén olcsónak sem mondható, de mi olcsó a mai világban? Aki többre vágyik az Elegance nevezetű alapmodellnél, annak 11,4 millió forintot kell fizetnie az Advance kivitelért, az általunk is kipróbált Advance Style pedig 12,4 millió forinton nyit.
A nagy rivális Toyota C-HR 122 lóerős hibrid verziója minimum 10,3 millió forintba kerül, a 122 lovas lágyhibrid Mazda CX-30 8,6 millió forinton nyit, a Citroën C4 130 lovas és automata váltós változata pedig 8,6 millió forinttól indul. Érdekes alternatíva lehet továbbá a Kia XCeed, mely többek közt 136 lóerős lágyhibrid dízel hajtással is hazavezethető, akár már 8,2 millió forint ellenében.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Kicsit múlt, nagyon jövő: teszten a helyes Honda e
Léteznek ennél praktikusabb és hosszabb hatótávú elektromos autók, de talán nincs még egy olyan villanyos modell, amely annyi érzelmet váltana ki az emberből, mint a jövőbe mutató megoldásokkal telepakolt Honda e.
Európába jött a teljesen új hibrid Honda Civic
Az első autókat az ígéretek szerint idén ősszel vehetik át a megrendelők.
