Öltöny és bokszkesztyű: meghajtottuk az első négyajtós Porschét, a legendás Mercedes E 500-at
A német autógyártás aranykorába repít vissza a Mercedes és Porsche mérnökök zsenialitásának emléket állító E 500, melyből mi egy szuperritka Limited példányt próbáltunk ki. Élménybomba V8 és hátsókerék-hajtás minden idők legjobb sleeper szedánjában.
A sokak által egyszerűen csak zöldséges Merciként emlegetett W123 alig több mint egy éve volt csak piacon, amikor 1976 őszén megkezdődött a W124-es utód fejlesztése. A végeredményt 1984 novemberében láthatta először a nagyközönség, ekkor mutatták be a két évvel korábban debütált W201-es, vagyis a 190-es modell nagytestvérét.
Az idén 90. születésnapját ünneplő Bruno Sacco alaposan kitett magáért, az olasz designer által papírra vetett vonalak kortalan szépsége azonban nem minden. A W124-est minden idők egyik legjobb Mercedeseként és legkiválóbb autójaként jegyzik, ami még egy olyan korban készült, amikor a mérnökök szava többet ért a gazdasági osztályon dolgozókénál és a politikusokénál.
Az olajválság persze így is alaposan rányomta a bélyegét a típusra, melyet ennek jegyében csak 4, 5 és 6 hengeres motorokkal terveztek forgalmazni, de a 80-as évek végén komoly igény mutatkozott egy 8 hengeres sportos csúcsmodellre. Így született meg az 500 E, melyet az 1993-ban megejtett második ráncfelvarrás során, az E-osztály születésekor E 500-ra kereszteltek át.
Az alábbiakban egy 1994-es E 500-at mutatunk be, ráadásul egy kevesebb, mint 70 ezer kilométert futott, igen ritka Limited példányt.
Tolja a levegőt?
A szappantartó formájú Mercedes EQ villanyautókhoz egyre jobban hozzászokó szemeink számára meglehetősen szögletesnek tűnhet egy ős E-Klasse, de nem árt tisztában lenni azzal, hogy a 80-as évek közepén űrhajó modernséggel debütált típus igen kiváló, 0,26-os légellenállási együtthatóval bír. Viszonyításképp, az akkori 5-ös BMW csak 0,3-as értéket tud felmutatni.
A géptető elején büszkén mered az égnek a csillag, a hatalmas fényszórókat két kis lapát tisztítja, a szélvédőt viszont egyetlen hatalmas példány, mely a német mérnökök zsenialitásának köszönhetően a felület nem kevesebb, mint 86 százalékát takarítja.
A hátsó lámpatestek a vízszintes sávozásnak köszönhetően még erősen besározva, behavazva is jelzik a kocsi végét a hátulról érkezők számára, a kicsit bánatosan lefelé konyuló bal oldali két kipugóvég viszont a kocsi egész karakteréhez hasonlóan altat. Nagyon kevés dolog utal arra, hogy ez itt bizony egy pokoli gépezet.
Ilyen például a 2,3 centiméteres ültetés, a 3,8 centiméterrel szélesebb nyomtáv és az 5,6 centiméterrel kiszélesített kerékjárati ívek. No és persze a 17 colos EVO-II felnik, melyek a fullextrás Limited kivitel részét képezik, az egyedi hangulatú utastérhez és a spéci bőrtokba csomagolt gyári dokumentációhoz hasonlóan.
A fentieket leszámítva nincs semmilyen nagy dráma, nincsenek kisebb Homasita utánérzetű díszítések vagy például gigantikus hátsó vasalódeszka. Az E 500 megőrizte az E-osztály elegáns méltóságát, egyszerűen csak egy leheletnyit sportosabb lett az a bizonyos olasz öltöny.
Belső értékek
Az esetünkben vészjóslóan sötét hangulatú utastérben faltól falig kijelzős Hyperscreen helyett tripla körműszeres analóg műszerfalra lehetünk figyelmesek, a légzsákos kormányon nincsenek gombok, de a dudáláshoz persze ide kell csapnunk.
Mindenhol jól eltalált méretű billenő- és forgókapcsolók várják ujjaink érkezését, az ergonómia nemcsak három évtizede volt tökéletes, hanem 2023-ban is az.
Az ajtókon lévő gombokkal finoman és halkan állíthatók az elektromos ülések, melyeknek még a fejtámláját is motorok mozgatják. A középkonzolról billenthetők hátra a hátsó fejtámlák, a felállításuk viszont már kézimunkát igényel, de a hátsó ablak árnyékolóját természetesen fel is, le is gombnyomással lehet mozgatni.
A kipörgésgátló gombját keresve sem találtuk, a hólánc üzemmód billenőkapcsolója viszont gyorsan meglett, csakúgy, mint a hátsó ablakfűtés és a kétfokozatban szabályozható ülésfűtés gombjai. A Recaro ülések inkább kényelmesek, mint sportosan masszív oldaltartásúak, és itt jegyzendő meg, hogy az E 500 csak négyszemélyes.
A két hátsó ülés között egy kisebb tárolórekeszt alakítottak ki, melyekhez hasonló a két szélre is került, hamutartóból pedig rögtön hármat kapnak a hátul helyet foglalók. A helykínálatra nem lehet panasz, még akkor sem, ha ma már egy új C-osztály olyan hosszú, mint egy ilyen régi E-Klasse.
A 4,75 méteres szedán csomagtartója az alacsony rakodóperem miatt jól pakolható és a 485 literes térfogatra sem lehet panasz. Utóbbiból picit elvesz a hatos CD-váltó, mely az esetünkben igen magas alapfelszereltség részét képezi. Nem is lehet kérdéses, hogy az ABS és a légkondicionáló is jelen van a fedélzeten.
Akkoriban ezek voltak a menő dolgok, mostanra pedig eljutottunk arra a szintre, hogy a nemrégiben általunk is alaposan kipróbált legújabb E-osztály már műszerfali TikTokkal és a zene ritmusára villogó hangulatvilágítással parasztvakít.
Nehéz szülés
A 80-as évek végén a Mercedes szinte összes mérnöke a Bálna, vagyis a W140-es S-osztály fejlesztésén dolgozott, így nem maradt szabad kapacitás a V8-nak az E-osztállyal történő összeházasítására. Szerencsére a Merci központ közelében található Porschénál rengeteg mérnök malmozott éppen, így ők kapták meg a nemes feladatot (az AMG akkortájt még túl kis hal volt).
A Porsche berkein belül 2758-as típusjelzéssel illetett 500 E-ben egyetlen Porsche alkatrész található, ami az ezúttal a csomagtartóba száműzött akkumulátor felhajtható fedele.
Az M119-es motor enyhén átalakított formában egyenesen az R129-es 500 SL-ből érkezett, mint ahogy a felfüggesztés és a fékrendszer is. A végeredmény azonban olyan széles lett, hogy nem fért el a Mercedes gyártósorán.
A csillagosok így ismét a Porschéhoz fordultak, akik a 959-es egykori gyártósorán és rövid ideig az Audi RS2-vel együtt készítették a csúcskategóriás E-Klassét.
A standard karosszériát a Mercedestől átszállították a Porschéhoz, majd az átalakítást követően visszavitték a Mercedeshez fényezéshez, ahonnan aztán egy rakatnyi alkatrésszel együtt ismét a Porschéhoz került a szett, a készre szerelt autók pedig végül a Mercedesnél kötöttek ki végellenőrzésre. Mindez 18, azaz tizennyolc napig tartott minden egyes autó esetében.
Szedi a lábát?
Kisebb csoda, hogy az igen zsúfolt és emiatt melegedésre igencsak hajlamos motortérbe sikerült bezsúfolni az 5 literes 90 fokos hengerszögű V8-as monstrumot. A melegedésről sok mindent elárul, hogy az igen komoly hőterhelést nem bírták a korai példányok még műanyagból készített első kerékjárati szélesítései, így aztán gyorsan fémre váltottak a fejlesztők.
A 4973 köbcentiméteres szívó benzinmotor a kezdetekben 326 lóerőt és 480 Nm-t adott le, a későbbi példányok már "csak" 320 lóerőt és 470 Nm-t tudnak. A 32 szelepes Bosch LH-Motronic befecskendezős erőforrásban komoly tartalékok vannak, 1989-ben két turbóval megfújva 820 lóerős formában egészen kettős Le Mans győzelemig repítette a Sauber C9-et.
Szuperfinom járás, karakteres V8-as orgánum, tengernyi nyomaték – az E 500 vezetése még 2023-ban is hatalmas élményt jelent, pedig stopper szerint ma már egy kommersz hot-hatch is nagyobbat lép nála, no persze valami jóféle turbó segítségével.
A teljesítmény szépen egyenletesen épül fel, az M119 nagy kedvvel pörög fel. A legnagyobb nyomaték 3900-nál ébred, a csúcsteljesítményhez pedig egészen 5600-ig el kell forgatni a főtengelyt. A 0-100-as szintidő valahol 6 másodperc körül alakul, a végsebesség 250 km/h.
Bár a csúcstempó elektronikusan korlátozott, azt kiütve sem lenne sokkal gyorsabb az E 500, a váltó ugyanis rövidebb áttételezésű, mint a szintén V8-as, de csak 279 lovas E 420-ban, melynek ily módon elvileg nagyobb lehetne a végsebessége.
Mint egy Ferrari
Hogy picit képbe kerüljünk jelen tesztalanyunk képességeivel, érdemes felhozni a korabeli Ferrari Testarossa példáját, mely 390 lóerős 5 literes V12-vel szerelt szupersportkocsi alig 0,2-0,3 másodperccel rövidebb idő alatt pattan fel 0-ról 100-ra. Igaz cserébe egészen 295 km/h-ig gyorsul.
Az E34-es második generációs BMW M5 eleinte 315 lóerős 3,5 literes 6 hengeres motort virított és egyértelműen lassabb volt az 500 E-nél, a 340 lovas 3,8 literes újabb sorozatra nagy szüksége volt a bajoroknak az E 500 ellenében.
Az E 500 ugyanúgy második fokozatban indul el, mint az általunk nemrégiben alaposan letesztelt vadonatúj V12-es Maybach S-osztály, meg is teheti, nyomatékból már alul is elég sok áll rendelkezésre. Padlógázzal, illetve manuálisan kapcsolva persze kikényszeríthető az első fokozat, a négygangos automata egység finoman és a 90-es évekhez képest egész gyorsan váltogat.
A futómű feszes, de messze nem annyira, mint például egy újabb AMG E63 felfüggesztése, a fékrendszer pedig úgy tökéletes, ahogy van. Eleinte az 500 SL 300 milliméteres első féktárcsáját szerelték a típusba, aztán a facelifttel megérkezett a 600-as nagytesó 320 milliméteres tárcsája.
Nem kis fegyvertény, hogy a mérleg mutatója mindössze 1700 kilogrammot mutat, vagyis 800 kilogrammal kevesebbet, mint a politikailag szuperkorrekt távoli rokon, a tisztán elektromos EQE esetében.
A vezetési élmény lenyűgöző, de akár csak az E 500-ban történő egyszerű utazás is bőven bakancslistás kategória. És nem szabad elfelejteni, hogy egy még a 70-es években fogant típusról van szó – valahogy így képzelünk el egy közel tökéletes időgépet.
Az AMG egyébként azokra is gondolt, akik esetleg nem teljesen elégedettek az E 500 produkciójával, számukra készült a non-plus-ultra kategóriás E60 AMG.
Ez a néhány tucat példányban gyártott és egykoron a Mercedes szalonokban is értékesített csúcsmodell 6 literből 381 lóerőt és 580 Nm-t facsar ki, így ideális esetben akár 5,4 másodperc alatt megoldható vele a 0-100-as gyorsulás.
László FerencKonklúzió, árak
A közel 2,6 millió példányban gyártott W124 a Mercedes egyik legjobban sikerült klasszikus modellje, mely elsősorban elnyűhetetlen technikájáról és időtlenül elegáns designjáról ismerszik meg, persze ma már egyre nehezebb jó állapotú régi E-Klassékat találni.
A német autógyártás aranykorába visszarepítő, igazi élménybomba 500 E-ből és E 500-ból kevesebb, mint 11 ezer darab hagyta el a gyártósort, a szép példányok ára szépen lassan kezd csillagászati magasságokba emelkedni. A német piacon nincs 30 ezer eurónál (12 millió forint) olcsóbb E 500, a makulátlan állapotúakért pedig adott esetben 160 ezer eurót (63 millió forint) is elkérnek.
Magyarországon nemrégiben felbukkant egy még ritkább E60 AMG, melynek árcéduláján 80 millió forintos összeg szerepel.
Az E 500 persze új korában is méregdrága volt, sokkal többe került, mint egy M5-ös BMW. 1994-ben 145 590 márkás listaáron jegyezték a típust, az E60 AMG pedig minimum 179 860 márka ellenében volt hazavezethető.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
