Nyugodt szívvel ki merjük jelenteni, hogy jelenleg a Honda gyártja az egyik, ha nem a legjobb normál hibrid hajtásláncot, mely előbb a Civicben, majd pedig a kicsit nagyobb fogyasztású ZR-V-ben is bizonyított.

Az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák azonban a Toyotához és a Mazdához hasonlóan ezt a japán gyártót is egyre inkább a plugin hibridek és a tisztán elektromos modellek, vagyis a zöld rendszám irányába terelik.

Mint amilyenek jelen tesztalanyaink, vagyis a hatodik generációs vadonatúj CR-V legdrágább e:PHEV kivitele, illetve a gyártásból nemrégiben távozott apró Honda e után a gyártó második villanyautója, az e:Ny1.

És a sokkal kisebb e:Ny1

László Ferenc

CR-V e:PHEV

A közelmúltban volt szerencsénk kipróbálni a Honda Clarity hidrogénnel üzemelő üzemanyagcellás változatát, mely modellből készült tisztán elektromos és plugin hibrid kivitel is. Utóbbi volt a gyártó első külsőleg tölthető hibridje, nálunk azonban nem volt kapható, így a 2023-ban érkezett új CR-V legkomolyabb e:PHEV verziója a Honda első európai plugin hibrid modellje.

Ami néhány apróságot leszámítva külsőleg leginkább csak a zöld rendszám, illetve a bal első kerék közelében kialakított töltőaljzat tekintetében tér el a normál hibrid testvérmodelljeitől. A ZR-V fölé érkezett újdonság tengelytávolság, illetve hossz tekintetében 4, illetve 8 centimétert nőtt az elődjéhez képest, és ez igen jó hatást gyakorol az utastér méretére.

Elöl eddig is kiválóan el lehetett férni, mostantól viszont a hátul ülőknek is jobban elfér a lábuk, és a 15 helyett immár 19 centiméteres távon tologatható hátsó üléssor támláinak dőlésszöge is kiválóan állítgatható. 7 üléses opció a nagycsaládosok bánatára sajnos nincs.

Érdekesség, hogy a PHEV-ben 30 literrel nagyobb a csomagtér, mint a normál hibridben, ráadásul a 617 literes puttony egészen 1,7 köbméterig bővíthető. Apróság, mégis fontos, hogy az elektromos csomagtérajtó nyitás/csukás gyorsabb és egyben halkabb is lett.

A relatíve konzervatív hangulatú műszerfal és az utastér általános minősége valahol a Toyota RAV4 és a Mazda CX60 között fél úton van, az ergonómiára nem lehet panaszunk. A kormány mögötti digitális műszeregység 10,2 colos méretű, az infotainment panel érdekes módon kicsit kisebb, mindössze 9 colos, és a CR-V-be most először került HUD.

Jobbra indexelve a középső kijelzőn feltűnik a jobb oldali kamera nem túl jó minőségű képe, balra indexelve viszont nem kapunk ilyen funkciót, ezt a feladatot a koreai riválisok egyértelműen jobban oldották meg. A fűthető bőrkormányon hagyományos kapcsolók kaptak helyet, és szerencsére a rádió hangerejét és a klíma hőfokát is hasonló konzervatív módon lehet szabályozni.

Az Atkinson ciklusú 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor 148 lóerős, illetve 189 Nm-es produkciót ad elő, a hibrid technikával kiegészítve pedig összesen 184 lóerőt és 335 Nm-t kapunk. A belsőégésű motor most először nem egy, hanem két áttétel mellett képes hajtani közvetlenül a kerekeket, de alapvetően továbbra is leginkább a villanymotor felel a hajtásért.

A hátsó ülések alatti 17,6 kWh-s vízhűtéses akkumulátor elvileg 80 kilométeres e-hatótávot képes biztosítani, ami a téli zimankóban nálunk 50 kilométerre csökkent. A benzinfogyasztás az elektromos töltési lehetőségektől/hajlandóságtól függően 0-8 liter körül alakul, egy teljes töltés 2,5-7,7 óra alatt tudható le.

A normál hibrid kivitel csomagtér alatti mini telepe alig 1 kWh kapacitású, cserébe viszont 46,5 helyett 57 literes az üzemanyagtartálya, a tömege pedig közel két mázsával szerényebb. A PHEV 1920 kilogrammot nyom a mérlegen, ami főképp kanyarodáskor és fékezéskor érződik, az úthibákat viszont kiválóan kisimítja az adaptív lengéscsillapító.

Az egész közvetlennek mondható kormányzás a kategóriaátlagnál kicsit kevésbé szintetikus, a 11,4 méteres fordulókör viszont lehetne némileg kisebb. A 9,4 másodperces 0-100-as szintidejű és 195 km/h végsebességű CR-V e:PHEV menetdinamikája némileg elmarad a várakozásainktól, illetve furcsa, hogy a csak magas felszereltséggel kapható plugin hibridhez nem rendelhető összkerék-hajtás, az olcsóbb normál hibridez viszont igen.

Terepjárásra egyébként eleve nem nagyon alkalmas a zöld rendszámos CR-V, hiszen hasmagassága 3,1-4,1 centiméterrel szerényebb a normál hibridekénél.

e:Ny1

Nyílt titok, hogy az e:Ny1 nem más, mint a két évvel korábban debütált hibrid HR-V tisztán elektromos testvérmodellje, a gyártó mégsem eHR-V, HR-Ve vagy valami hasonlóan észszerűnek tűnő elnevezést választott, hanem hát azt, amit.

Ez főleg annak ismeretében furcsa, hogy a külső dizájn csak minimálisan változott a még belső égésű motorra épülő testvérmodellhez képest. A karakteres hűtőrács az új hajtás miatt értelmét vesztette, így gyorsan száműzték, és helyére került az elegáns kis ajtó mögé rejtett töltőport, valamint a töltési folyamatról vizuális információkat közlő LED-fény.

Az akkumulátorát csüngőhasú malacként alul hordó, csekély hasmagasságú e:Ny1 4,38 méter hosszú és 2,61 méteres tengelytávolságú, vagyis 19 centiméterrel rövidebb az emelt Civicnek tekinthető ZR-V-nél és 33 centiméterrel kisebb az új CR-V-nél.

A HR-V-ben lévő 7 colos LCD-t felvonultató részben analóg műszeregység helyett egy 10,2 colos kijelzőt kapunk, melynek képe a napellenző hiánya ellenére is minden körülmények mellett remekül látható.

A 9 colos vízszintes infotainment kijelző helyére egy 15,1 colos hatalmas függőleges érintőképernyő érkezett. A három részre osztott panel felső részén a navigáció/óra/tolatókamera/Apple Carplay/Android Auto képe látható, középen a Honda régivágású főmenüje teljesít szolgálatot, alul pedig fixen ott figyelnek a klímavezérlés virtuális gombjai.

A hagyományos tekerőgombos klímát sirathatjuk, azért viszont messze nem kár, hogy a hatalmas mechanikus váltókart végre száműzték, pláne, hogy az e:Ny1-hez hasonlóan egyébként a HR-V-ben sincs semmilyen hagyományos váltómű. A szokásos P, R, N, D funkciók nyomógombokkal érhetők el, mint több más Hondában.

A helykínálat elöl és hátul is rendben van, ellenben az akkumulátorpakk miatt elbukjuk a HR-V Magic Seatjét, vagyis a lehetőséget, hogy nagyobb tárgyak szállításakor fel tudjuk hajtani a hátsó üléseket. A csomagtér 344-1136 literes, szemben a HR-V 319-1289 literével.

A minőségérzet jobb az átlagnál, de véleményünk szerint a Mazdák szintjét az e:Ny1 sem ugorja meg, pláne, hogy tesztautónk több, remélhetőleg teljesen egyedi és könnyen orvosolható hibajelenséget is produkált fényszóró, érintőkijelző, ablakemelő, illetve csomagtérajtó fronton.

A hangszigetelés lehetne picit jobb, ugyanis a vártnál több kerékzaj jut be az utastérbe, ezenkívül kis sebességnél a villanymotor hangja is jól hallható, mind hajtás, mind pedig rekuperáció esetében.

Az Eco, Normal és Sport üzemmódokban használható 204 lóerős e:Ny1 a 131 lovas HR-V-hez viszonyítva 10,6 helyett 7,6 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100 km/h-ra, amiatt pedig vélhetően kevesen morzsolnak el könnycseppeket, hogy a végsebesség 170-ről 160-ra csökkent.

A 310 Nm-es instant nyomatéknak köszönhetően szupergyorsan és biztonságosan megoldható minden előzés, fürgébben, mint a 253 Nm-es hibrid tesóval.

Mivel a HR-V-vel szerencsés csillagzat alatt akár 2-essel kezdődő átlagfogyasztás is hozható és 4-5 literes értékek bármikor könnyen elérhetők, kíváncsian vártuk, hogy mekkora lesz az elektromos testvérmodell fogyasztása. A gyártó szerint a bruttó 68,8 kWh, nettó 61,9 kWh kapacitású akkumulátorral 412 kilométer tehető meg egy töltéssel, ez azonban vélhetően csak kellemes tavaszi/őszi időjárás mellett hozható.

5-10 fokos külső hőmérséklet mellett, 19 fokra állított klímával, Eco módban, javarészt városban és ésszel használva nekünk csak 235 kilométeres hatótávot sikerült elérnünk.

 

AC fronton 11 kW jelenti a plafont, pedig nagyon örülnénk a 22 kW-nak, DC-n pedig 78 kW-tal kell beérnünk. A gyártó elismeri, hogy a DC csúcsérték nem túl magas, de azt állítja, hogy az e:Ny1 átlagos töltési teljesítménye jobban alakul, az akár 135 kW-ra is képes riválisoknál. Egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltés körülbelül háromnegyedórányi időt vesz igénybe.

Az e:Ny1 300 kilogrammal nehezebb a HR-V-nél, az 1750 kilogramm körüli tömeget azonban egész jól palástolja a technika – a kormányzás, a felfüggesztés és a regeneratív fékrendszer egyértelműen a jobbak közül való.

Konklúzió, árak

A Honda első európai plugin hibridjeként jegyzett CR-V e:PHEV egy tágas utas- és csomagterű, akár családi autóként is kiválóan használható SUV, mely igen drágán biztosítja a zöld rendszám előnyeit.

A csak magas felszereltséggel és elsőkerék-hajtással kapható kivitel 24,5 millió forinton nyit, vagyis 2,1 millió forinttal drágábban, mint a 306 lovas és összkerekes Toyota RAV4 PHEV, és 3,4 millió forinttal magasabb áron, mint a 327 lóerős és szintén 4WD hajtású CX-60 PHEV. Ráadásul utóbbi japán rivális 200 lovas remek 6 hengeres dízelverziója már 16,3 millió forint ellenében hazavezethető.

Aki olcsóbban szeretne új CR-V-t, annak ott a 19,6 millió forinton startoló normál hibrid változat, melynek összkerekes verziója 21,8 millió forinttól indul.

Az apró Honda e-t követő második elektromos Honda, az e:Ny1 jól felszerelt alapmodellje sem éppen olcsó a maga 20,7 millió forintos hivatalos listaárával. A földhöz ragadtabb hibrid hajtásláncú testvérmodellt, a HR-V-t 13,5-15,6 millió forintos áron jegyzik, és ez esetben a hatótávparát nyugodtan el lehet felejteni.

A HR-V és a CR-V közé ékelődő, általunk nemrégiben alaposan letesztelt normál hibrid ZR-V 16,5-18,5 millió forint kifizetését követően vezethető haza.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.