Megérkezett az Explorer, a Capri és a Mach-E elérhetőbb árú kistestvére, a szerethető formájú és igen agilis Ford Puma Gen-E, mely a benzines kivitelnél 3 hengerrel kevesebbet és szinte mindent elnyelő csomagtartót vonultat fel.
A Ford 2019 végén rukkolt elő sportos hangulatú elektromos autójával, a Mustang Mach-E-vel, mely bár egy alapvetően szerethető, Mexikóban gyártott lokálisan zéró emissziós modell, relatíve magas ára miatt a széles tömegek számára mind a mai napig elérhetetlen.
Nemrégiben aztán feltűnt a színen a Mach-E alá pozicionált Explorer és annak kupés hangulatú testvérmodellje, a Capri, mely Volkswagen technikájú európai villanyautók már alacsonyabb áron támadnak, de sokak számára még így is túl drágák vagy éppen feleslegesen nagy méretűek.
És ezzel meg is érkeztünk jelen tesztalanyunkhoz, a Ford legújabb elektromos modelljéhez, a minden korábbinál olcsóbb és kisebb Puma Gen-E-hez. Hazai utakon több száz kilométert tekertünk a vadonatúj zöld rendszámos Fordba, jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal.
Nyílt titok, hogy a Puma Gen-E nem egy vadonatúj fejlesztés, hanem az immár 6 éves múltra visszatekintő újkori Puma tisztán elektromos új verziója.
A Gen-E egész konkrétan a tavaly debütált ráncfelvarrt Pumára épül, és nem igazán veri nagy dobra, hogy ő itt bizony egy világmegváltásra termett, CO2-t lokálisan ki nem pöfékelő modell.
A legfontosabb árulkodó jel nem más, mint a zöld rendszám, melyet Magyarországon egy ideje ugyebár már csak a teljesen elektromos kocsik kaphatnak meg, illetve ugyancsak lebuktatja a villanyos Pumát a teljesen fedett hűtőrács, illetve a finoman átrajzolt lökhárító.
A 0,6 centiméterrel kisebb hasmagasságot leszámítva kívül konkrétan ennyi a különbség a benzines és az elektromos Puma között. A típus maradt az, ami eddig is volt, egy divatos megjelenésű kompakt crossover, a szegény ember Porsche Macanja.
Az utastérben a középkonzolról eltűnt régivágású és ormótlanul nagy váltókar jelenti a legfőbb változást, illetve mögüle a kézifék karját is száműzték, így kapásból sokkal modernebbnek tűnik az összkép.
A PRND kezelőszerv amolyan mercis módon a kormány mögé jobb oldalra került. Az Explorerben is itt figyel a menetirányváltó, de míg ott volkswagenesen tekerhető, addig itt le-fel mozgatható formában támad ez a készség.
Minden más ismerős lehet a faceliftes Pumából, így például a szögletes kialakítású és meglepően nagy kormány, a 12,9 colos hatalmas digitális műszeregység, a 12 colos infotainment érintőkijelző, illetve a Sync 4 szoftver.
Kínosan gáz, hogy a Fordok mind a mai napig nem támogatják a magyar nyelvet (leszámítva a VW-alapú modelleket), akkor, amikor a legolcsóbb Daciáktól kezdve a limitált mennyiségben árult Chevrolet Corvette-ig szinte az összes új autó tud magyarul.
Hagyományos klímavezérlés helyett érintőkijelzős megoldást kapunk, de legalább a hangerőt normál tekerőgombbal lehet állítani. Furcsa megoldás, hogy a műszerfal tetejét szélesen beborítja a B&O hi-fi huzata, és ha már itt tartunk, a hangrendszer minősége legfeljebb átlagosnak mondható.
HUD nincs, ilyennel és tologatható hátsó üléssorral csak a nagyobb és drágább Kuga tud szolgálni. Elöl kényelmesen el lehet férni, hátul legfeljebb csak átlagos a helykínálat.
A kardánalagút szerencsére csak egy a padlóból minimálisan kiemelkedő csökevény, ami felett légbefúvó sajnos nincs, két USB-C portot és egy 12 V-os dugaljt viszont azért kapnak a hátul helyet foglalók.
A 378 literes normál csomagtér átlagosnak mondható, az alatta lévő hatalmas rakodóhely viszont nagyon nem. A benzines Pumában lévő 80 literes Megabox helyett ezúttal egy 145 literes Gigaboxot kapunk, amiben simán elfér két kisebb, vagy egy nagyobb, repülőn már feladós méretűnek számító bőrönd.
A 100 kilogrammra méretezett spéci tárolóhely továbbra is vízálló kivitelű és alsó vízleeresztővel is fel van vértezte. A fejlesztők elöl is kialakítottak egy kisebb tárolót, ami akkor is örvendetes tény, ha ez a bizonyos frunk csupán 43 literes.
Nincs többféle motor, nincsenek kisebb-nagyobb akkumulátorok, vásárláskor e tekintetben semmilyen döntést sem kell meghozni.
Az első kerekeket hajtó villanymotor 168 lóerőt és 290 Nm-t tud, amivel ma már nehéz számháborút nyerni, de nyugalom: a Puma Gen-E tökéletesen fürge és agilis kis járgány ekkora teljesítménnyel és nyomatékkal.
A 8 másodperces 0-100-as szintidő 0,7 másodperccel jobb a 155 lóerős benzines Puma gyorsulásánál, és 0,6 másodperccel rosszabb a 170 lóerős Puma ST sprintjénél. Utóbbi tehát lelépi a Gen-E-t, de 3 hengeres motorjában egyre kevesebb a szerethető tényező.
A 160 km/h-ra limitált végsebességű elektromos Puma rendkívül rugalmas, könnyen megoldható vele bármilyen előzési szituáció. A belsőégésű motoros verziókhoz képest közel 2,5 mázsa a többletsúly, de ezt elég jól sikerült palástolni, a Gen-E a valós 1563 kilogrammnál némileg kevesebbnek érződik.
A PRND bajuszkapcsoló környékén lévő Start/Stop gomb a VW-alapú elektromos Fordoktól eltérően ténylegesen használandó, a villanyos Pumát hagyományosan be kell indítani, és csak ezt követően indulhatunk el.
A 3 hengeres kávédaráló orgánum vélhetően keveseknek hiányzik, viszont a menetzaj nagyobb a vártnál, a kerékjárati ívekben több hangszigetelést is elhelyezhettek volna. Alapáron 17 colos kerekek járnak, a tesztautó 18 colos példányokon gördült, a legpofásabb, de komfort fronton kevésbé jeleskedő felnik pedig 19 colosak.
Ha nem várunk világmegváltást, akkor a vezetési élmény teljesen rendben van, a kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, a futómű szépen kimozogja az úthibákat és a tempó fokozása sincs ellenére.
Egyértelműen a város és az agglomeráció a Puma Gen-E kedvenc játszótere, a vegán étrendre átállított pajkos kis ragadozó itt érzi magát a legjobban.
A bruttó 46, nettó 43 kWh kapacitású akkumulátor hivatalos WLTP-hatótávja 376 kilométer, és városi használat mellett akár 523 kilométer is benne lehet a pakliban a gyártó szerint.
A teszthét során 15 kWh-s átlagfogyasztást mértünk, és az autó hosszútávú fogyasztási értéke is megegyezett ezzel, ami 290 kilométer körüli valós hatótávot jelent (nyári kánikulában, sokat használt légkondi mellett).
Városi, elővárosi közlekedés során ez bőven elegendő lehet, akár még akkor is, ha télen reálisan kevesebb, mint 250 kilométer marad belőle. Néhányan persze vélhetően beáldoznák a Gigaboxot vagy egy részét a nagyobb akkumulátorért és a combosabb hatótávért cserébe.
Furcsa, hogy a fedélzeti számítógép csak egész számot képes megjeleníteni fogyasztási adatként, pedig nagyon nem mindegy, hogy például 14,6-ot vagy 15,4 kWh-t kér átlagban a technika.
AC-n maximum 11 kW-os teljesítmény érhető el, nincs 22-es opció. DC-n 100 kW jelenti a plafont, így ha minden klappol, akkor akár 23 perc alatt megúszható egy 10-80 százalékos töltés.
Mára eljutottunk arra a szintre, hogy az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák miatt még a legsportosabb Puma ST-ben is csak egy hervasztó 3 hengeres motor figyel. És ha már petrolhead fronton csak ennyit képes nyújtani a Puma, akkor lehet, hogy érdemes inkább elengedni a belsőégésű motor kezét.
Fura leírni, hogy az elektromos Puma Gen-E 2025-ben valahogy már kerekebb történetnek tűnik, mint a kivéreztetett benzines társai, már amennyiben persze meg tudunk békélni a hatótávjával, az esetleges töltési nehézségeivel és az árával.
A 12 millió forintos alapár nem rossz elektromos crossover fronton, viszont egy automata váltós 125 lóerős benzines Puma már 9,3 millió forintból kijön, és a 155 lovas változat felára is csak 300 ezer forint. Az eggyel nagyobb Kuga 11,5 millió forinton nyit 186 benzines lóerővel és automata váltóval.
A hasonló méretű és kivitelű Puma Gen-E riválisok közül a BYD Atto 2 hasonlóan 12 millió forinton nyit, az Opel Mokka Electric viszont 2 millió forinttal többet kóstál.
Házon belül tágasabb választás az Explorer, mely a villanyos Pumához hasonló teljesítménnyel és hatótávval alaphangon 13,3 millió forintba kerül. A 14,9 millió forintos Capri már jelentősen drágább, a 20,1 millió forinton nyitó Mustang Mach-E-ről nem is beszélve.
Miért köszönheti a házát Amy Heckerling John Travoltának és Bruce Willisnek? Mit tapasztalt női rendezőként Hollywoodban? Hogyan fedezte fel Sean Pennt és Alicia Silverstone-t? És miért volt fontos, hogy Phoebe Cates ledobja a bikinifelsőjét? A Nicsak, ki beszél! és a Spinédzserek író-rendezőjével beszélgettünk.
