56 éves pajtalelettől a legújabb villanyosig: Ford Caprikat teszteltünk
Vázoljuk, hogyan lett a Ford Capri kicsi és könnyű sportkupéból nagy és nehéz elektromos szabadidő-autó. Egy 1969-es nagyon korai példány mellé odatettük a 2025-ös legújabb verziót, ami tulajdonképpen egy Volkswagen.
Bár a Capri nevet az 50-es években és a 60-as évek elején is használta már a Ford, Isten igazából 1969-ben robbant be a köztudatba a valódi Ford Capri. Ami nem volt más, mint az amerikai Mustang józanabb európai testvérmodellje.
Az első Capriból sikerült találnunk egy az első évjáratból származó nagyon korai példányt, mely pajtalelet állapotú példány hosszú évek óta inaktív állapotban pihent ponyva alatt, és szinte csak arra várt, hogy mellé gurítsuk szupermodern 21. századi leszármazottját, a vadonatúj elektromos Caprit.
A kék „öregúr” 1969 óta ugyanannak a családnak a tulajdonát képezi, és bár 1,5 literes V4-es szívó benzinmotorja mindössze 60 lóerős, gyorsan hozzá kell tennünk, hogy ehhez a teljesítményhez alig 960 kilogrammos tömeg és hátsókerék-hajtás társul.
No és persze egy olyan régivágású kupéforma, ami nemcsak a Zsigulik korában számított ultramenőnek, hanem ma is rendesen megdobogtatja a benzingőzös szíveket. Pláne a 150 lóerős RS 2600 kivitel!
Ugrás 2025-be!
A vadonatúj Caprinak a Ford emblémán, a feltámasztott típusnéven és néhány kisebb stilisztikai visszautaláson kívül semmi köze a sokak által rajongott nagy elődhöz. Ez már nem egy kicsi, könnyű és relatíve elérhető árú sportkupé, hanem egy nagyra nőtt, nehéz és messze nem olcsó elektromos crossover.
Ami ráadásul nem is Ford, hanem Volkswagen génekkel rendelkezik. Ahogy a dobozosabb kialakítású Ford Explorer tulajdonképpen egy átszabott VW ID.4, úgy a kupés hangulatú Ford Capri lényegében egy ovál emblémás VW ID.5-ként fogható fel.
Amennyiben a régi Capri életérzést el tudjuk engedni, a Ford dizájnerei egész jó munkát végeztek. Az új Capriról senkinek sem jut eszébe a kiindulási alapokat biztosító ID.5, és a legújabb elektromos Ford formaterve abszolútértékben sem mondható rossznak.
A karakteres menetfényeket felvonultató adaptív mátrix LED fényszórókat összekötő fekete csík alatt büszkén feszít a Capri felirat, az oldalnézetet a 21 colos hatalmas felnik és az egyedi C-oszlop határozza meg, valamint a hátsó lámpák is jól mutatnak.
A szintén Kölnben készülő Explorernél 6,6 centiméterrel hosszabb Capri 7,9 centiméterrel rövidebb a Mexikóból érkező Mustang Mach-E-nél, és ez utóbbi tengelytáv fronton nem kevesebb, mint 21,7 centimétert ver európai tesóira.
A 0,26-os légellenállási együttható nemcsak az Explorer 0,29-es értékénél, hanem az összes többi Fordénál jobb, és mindenképpen jó hatást gyakorol a fogyasztásra. A látványos sárga fényezés alapáras tétel, de az e tekintetben igen konzervatív vásárlók többsége 100–400 ezer forint ellenében vélhetően inkább más színt fog választani.
VW utóíz
A hatszögletű kormány, a függőlegesen álló gigantikus érintőkijelző és a műszerfal tetejét uraló szövetborításos B&O hangszóró láttán sok minden eszünkbe juthat, de egy VW ID.5 talán a legkevésbé.
Közelebbről szemügyre véve a dolgokat aztán gyorsan kiderül, hogy az 5,3 hüvelykes apró digitális műszeregységet, a tőle jobbra lévő menetirányváltó tekerőkart, a világításkapcsoló panelt, illetve a spórolós kialakítású ablakemelő gombokat láttuk már valahol.
A kellemes tapintású kormányon lévő érintőgombokat örökre száműznénk, mint ahogy a középkonzol elülső részén lévő csíkszerű hangerőállító felület sem éppen a barátunk. A műszerfal szinte tökéletes mása az Explorerben lévőnek, leszámítva a kormány legendás elődre visszautaló átlyuggatott alsó küllőjét.
Érdekes és egyedi koncepció, hogy a 14,6 colos infotainment kijelző kézzel mozgatható/dönthető, és így varázsolhatjuk elő azt a kis rejtett és zárható rekeszt, ahol többek közt két USB-C aljzatot is elhelyeztek a fejlesztők.
A szélvédőre vetítő HUD és a kijelzők is remek minőségűek, és a VW géneket felvonultató rendszer mintha picit gyorsabb lenne a Ford saját Sync 4-es megoldásánál, arról nem is beszélve, hogy a Capri azon ritka új Fordok közé tartozik, mely kivételesen tud magyarul.
Vezeték nélküli mobiltöltőből csak egyet kapunk, és annak is furcsa a kialakítása, USB-C-ből hátra is került kettő, a 10 hangszórós hi-fi szépen szól, és az AGR minősítésű, masszírozós első ülésekre se lenne panasz, ha a jobb oldalit nem manuálisan kéne előre-hátra tologatni egy fullextrás autóban.
A minőségérzet átlag feletti és a helykínálat is rendben van, többek közt amiatt is, mert hátul nincs kardánalagút, a padló teljesen sík. A térérzeten picit tovább javít az 550 ezer forintos áron jegyzett hatalmas panoráma üvegtető.
Az elektromos mozgatású csomagtérajtót felnyitva egy 570–1510 literes, remekül pakolható puttony áll rendelkezésünkre. Kár, hogy a Mach-E-től eltérően ezúttal nem kapunk kiegészítő mini első rakteret, ahol legalább a kábelek kiválóan elférnének.
Hátul kapar
A Volkswagen eredetű hajtáslánc hátul található villanymotorja 286 lóerővel és 545 Nm-rel gyilkolja a hátsó kerekeket. A Capri nagyot lép, de nem driftelésre lett kitalálva, hanem arra, hogy tempósan és ezzel együtt a legnagyobb biztonságban vigyük iskolába a gyerekeket.
Vezetés közben egyértelműen érezni, hogy a hátsó kerekekre érkezik a delej, de az elektronika villámgyorsan beavatkozik, ha túlságosan cincáljuk a technika bajszát. A 6,4 másodperces 0-100-as gyorsulásra nem lehet panasz és a 180 km/h-ra korlátozott végsebesség is csak az Autobahnon lehet kevés.
A futómű, mintha picit feszesebb lenne a VW testvérmodellben lévőnél, a kormányzás pedig körülbelül ugyanannyira steril és élettelen. Az első kerekek igen nagy szögben fordíthatók el, az alig 9,7 méteres fordulókör városban komoly aduászt jelent, ezenkívül a fék adagolhatóságára, a rekuperációra sem lehet panasz.
A 2,1 tonnás tömeg legfeljebb a villanyos Merci G-osztály 3,1 tonnájához képest baráti. A fő rivális Model Y másfél mázsával könnyebb, ami a tesztautónkéhoz hasonló LR RWD konfiguráció esetében ráadásul 61 extra lőerővel társul.
A 77 kWh kapacitású akkumulátor 600 kilométer körüli hatótávot ígér, amiből a zimankós magyar télben mi csak 350-et tudtunk hozni a gyakorlatban. Érthetetlen, hogy a hatékonyságot javító hőszivattyú miért kerül 500 ezer forintba, és miért nem képezi az alapfelszereltség részét.
AC-n 11 kW jelenti a plafont, nincs 22 kW-os opció. DC-n akár 135 kW is elérhető, de csak nagyon ideális esetben, előre temperált akkumulátor esetén és igen rövid ideig: ha minden klappol, akkor körülbelül fél óra kell egy 10-80 százalékos produkcióhoz.
Van másik!
Közel 200 kilogrammot (és 2,3 millió forintot) spórolhatunk, ha a szerényebb teljesítményű, kisebb aksis Caprira voksolunk. Ez esetben csak 170 lóerőt és 310 Nm-t tud a hátsó villanymotor, ami miatt 8,7 másodpercre romlik a 0-100-as szintidő és a végsebesség is csak 160 km/h.
A maximum 145 kW-tal tölthető telep 52 kWh kapacitású és elvileg közel 400 kilométeres hatótávot biztosít. Úgy tippeljük, hogy ez télen a gyakorlatban 230 kilométert jelenthet.
A másik véglet a 2,2 tonnás összkerekes csúcsmodell, melynek duplamotoros hajtáslánca 340 lóerőt, illetve 679 Nm-t szabadít rá az aszfaltra, viszont a fordulóköre 1,1 méterrel nagyobb.
Ennek az 5,3 másodperces 0-100-as gyorsulású Caprinak akár 185 kW-tal is tölthető a 79 kWh-s aksija, a hivatalosan ígért hatótáv pedig alulról nyaldossa a 600 kilométert.
Konklúzió, árak
Az új Ford Capri egy tisztességesen megrajzolt és összerakott divatos elektromos szabadidő-autó, mely néhány spórolós megoldást leszámítva alapvetően jól titkolja VW származását. Ősi Capri izgalmakat azonban senki se várjon tőle, mint ahogy 600 kilométeres hatótávot se.
A retró hullám meglovagolásához nagyon kevés egy régi jól csengő típusnév feltámasztása, e tekintetben a Ford gyorsan elvérzik az ezt a témát mostanság kiválóan érző Renault-val szemben.
A 286 lovas hátsókerék-hajtású Capri 19,2 millió forinton nyit, a tesztautónkéhoz hasonló Premium felszereltséggel pedig minimum 20,7 millió forintba kerül. Házon belül az Explorer 1 millió forinttal olcsóbb, a hasonló Mustang Mach-E pedig 300 ezer forinttal drágább.
A 286 lóerős Volkswagen ID.5 23 millió forintos alapárral bír és a Skoda Enyaq Coupé alaphangon 25,6 millió forint ellenében kínál hasonló teljesítményt.
VW viszonylatban tehát egész jól árazott a Ford Capri, azonban, ha el tudjuk nézni egyes furcsa rigolyáit, akkor a 347 lóerős és hatékonyabb Tesla Model Y jobb választásnak tűnik 19,4 millió forint magasságában.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
