Ma már ott tartunk, hogy a Porsche első blikkre békés családi SUV-nak tűnő új Macanja simán legyorsulja a kétszer drágább kőkemény 911 GT3 sportkupét. Teszten a biturbó 6 hengerről villanyra váltott és közben alaposan meghízott zuffenhauseni új divatterepjáró.
A Porsche szó hallatán a legtöbbünk agyán az ikonikus vonalvezetésű 911-es sportautó villan át, a német gyártó azonban nem igazán ebből a rétegmodellből él, hanem a jelentősen nagyobb mennyiségben értékesített szabadidő-autókból.
Házon belül a Cayenne a mindent maga mögé utasító bestseller, melyből tavaly 103 ezer példány fogyott, de szorosan ott liheg a nyakán a kistestvér Macan a maga 83 ezer darabos eladási számával.
Utóbbi mennyiségből már a szeptember óta kapható 100 százalékban elektromos vadonatúj generáció is kivette a részét 18 ezer példánnyal.
Az alábbiakban mi is egy ilyen Macant veszünk górcső alá, konkrétan a legerősebb Turbo verziót, melyben könnyen kikövetkeztethető módon zéró a turbók száma.
Míg a nagytestvér Cayenne-ből kicsit dobozosabb normál verzió és kupés hangulatú kivitel is készül, addig a Macanból egyetlen, relatíve csapott hátú változat érhető el. Az Audi által is használt PPE platformra épülő újdonság legközelebbi rokona a Q6 e-tron, és annak is a kupés hangvételű Sportback verziója.
A Macan elejét a minimálisan kidudorodó hosszúkás púpok elejét ékesítő karakteres menetfények uralják négy-négy csíkkal, a szuperokos fényszórók alattuk, egész jól elrejtett formában kaptak helyet. Az oldalnézetet az enyhén emelkedő övvonal, a hátul dinamikusan lejtő tető és a gigantikus 22 colos kerekek határozzák meg.
A hátsó fertályt egy látványos fénycsík dobja fel, ami alatt középen ott figyel a remek minőségű tolatókamera, illetve a természetesen elektromos mozgatású csomagtérajtó nyitógombja. No és persze a szolid “turbo” felirat, mely egyértelműen közli a mögöttes forgalommal, hogy ez itt bizony a non-plus-ultra kategóriás új Macan.
Az Audi több szempontból is sokat szidott digitális visszapillantóját szerencsére nem vette át a Porsche. A külső kilincsek hagyományos kialakításúak, de már nem mechanikus, hanem elektronikus működésűek. Ezzel nincs is gond, azzal viszont nagyon is, hogy az ajtócsukási élmény nagyon nem prémiumkategóriás – a látványos keret nélküli ajtókat nagy erővel be kell vágni.
A 0,25-ös légellenállási együttható nem rossz, de például a Tesla Model Y ennél 0,02-vel jobb értéket virít.
A remek formájú, kiváló fogású normál köralakú bőrkormányon hagyományos nyomó- és tekerőgombok figyelnek, melyek révén pofonegyszerűen kezelhető a kiváló minőségű mögöttes ívelt kijelző jól áttekinthető menüje.
A 12,6 colos digitális műszeregységen stílusos kör formájú virtuális panelek feszítenek, és az Android szoftvert futtató 10,9 colos infotainment érintőkijelzőre sem lehet panasz. A legfrissebb trendeknek megfelelően az anyósülés előtt is lehet kijelző, ezt a 612 ezer forintos extrát viszont ugyanúgy kihagyták a tesztautóból, mint a 933 ezer forintot kóstáló HUD-ot.
A műszerfal és az utastér felületei jól mutatnak, de itt-ott a vártnál olcsóbb műanyag elemekkel találkozhatunk, illetve a középső könyöktámasz lehetne valamivel előrébb. A 18 irányban elektromosan állítható szellőztethető és fűthető első ülések remekül egyensúlyoznak a komfort és a sportos oldaltartás határmezsgyéjén.
Hátul a vártnál némileg szűkösebb a helykínálat, noha az elektromos Macan 9 centiméterrel nagyobb tengelytávú, mint a benzines elődje. A tesztautóban hátul nem találtunk klímapanelt, a négyzónás légkondi felára 184 ezer forint, a Burmester nevével fémjelzett high-end hi-fi pedig nem kevesebb, mint 1,53 millió forintot kóstál.
A bunker lőrés hangulatú hátsó ablakon nehéz kilátni, és az ezt tisztító ablaktörlő sincs ingyen: 87 ezer forintot kér érte a Porsche. A 480 literes csomagtartó jelentősen kisebb a Tesla Model Y tágas puttonyánál, ráadásul a Bose mélynyomó az alatt lévő rekeszt is teljesen kitölti.
Jó hír, hogy elöl kialakítottak egy 84 literes kis frunkot, melyben remekül elférnek a töltőkábelek.
Az indítógomb a tradícióknak megfelelően a kormánytól balra található, de nem igazán van szükség rá, mert ahogy beülünk a kocsiba, magától feléled a rendszer, és a fékre lépve, illetve a kormánytól jobbra található PRND kar lefelé húzását követően máris indulhatunk.
Rögtön az első métereken feltűnik, hogy a kormányzás nincs túlkönnyítve és messze nem olyan szintetikus, mint a legtöbb mai SUV-ban.
A 12,1 méteres fordulókör sajnos hatalmas, így érdemes megrendelni a 796 ezer forint ellenében a hátsó kerekeket maximum 5 fokban elfordító 4WS technikát, mely 1 méterrel vágja meg a fordulókört.
A kormányzás meglepően közvetlen, tűpontos, amolyan igazi porschés, és hasonlóképp a futóműről is csak ódákat tudunk zengeni. A Turbóban alapáron jár az adaptív légrugós felfüggesztés, ami Normal módban még a 22 colos kerekek ellenére is egész komfortos utazást tesz lehetővé, Sportban és Sport Plusban pedig remekül befeszít.
A Macannal terepezni is lehet, ha esetleg épp ehhez támad kedvünk, Offroad módban ugyanis 4 centiméterrel megemelkedik a kasztni, a másik végletet pedig az 5 centiméteres ültetés jelenti, ami autópályán hatékonyan csökkenti a fogyasztást.
Az utastérben alapvetően síri csend uralkodik, semmi sem nyiszeg-nyöszög, azonban az anyósülés használaton kívüli biztonsági öve sajnos folyamatosan nekiverődik a B-oszlopnak.
A duplamotoros összkerék-hajtás 584 lóerős összteljesítményű, de ha álló helyzetben egyszerre tapossuk a féket és a gázt, akkor rajtelektronika módban 639 lóerő áll a rendelkezésünkre.
A 3,3 másodperces 0-100-as gyorsulás a gyakorlatban még rövidebbnek érződik, ilyenkor olyan érzésünk támadhat, mintha az agyunk a koponyánk hátsó részének feszülne.
Igazi csigolyaroppantó, gyomorforgató katapultálásban lehet részünk – még leírva is durva, hogy a kőkemény 911 GT3 0,1 másodperccel lomhább 0-ról 100-ra.
Más kérdés, hogy az említett 911-es magas fordulatszámú 6 hengeres boxermotorja fényévekkel finomabban masszírozza a petrolhead füleket. A Macanban maximum némi villanyos cincogás hallható, illetve 194 ezer forint ellenében szintetikus motorhang is rendelhető.
A teherautónyi 1130 Nm-es nyomaték mindenre is elegendő, egy tipikus 80-120-as előzési helyzet alig 2 másodperc alatt abszolválható.
A Taycantól eltérően nincs kétfokozatú automata váltó, de tökéletesen elvagyunk nélküle, és csak ámulunk, amikor a csúcs Macan 11,7 másodperc alatt letudja a 0-200-as sprintet, és adott esetben 260 km/h-val is képes hasítani.
Villanyos divatterepjáró fronton jelenleg a Macan Turbo biztosítja a legjobb vezetési élményt, amiben a már említett remek kormányzáson és patent futóművön kívül az is kiveszi a részét, hogy a hátsó kerekekre mindig több erő jut, mint az elsőkre.
A 2480 kilogrammos tömeget a lehetőségekhez képest egész jól palástolja a technika, de a gyakorlott sofőrök számára gyorsan kilóg a lóláb: a benzines Macan bizony 4,5 mázsával könnyebb volt, és a Tesla Model Y Performance is lájtosabb 400 kilóval.
A maximum 240 kW-os képes rekuperáció nem állítható manuálisan, de ez és az egypedálos üzemmód sem hiányzik, a fékérzet és a fékhatás minden körülmények mellett közel ideális.
A 255 milliméter széles első- és 295 milliméteres hátsó Pirellik kiválóan tapadnak, és az irdatlan teljesítmény, valamint a hatalmas tömeg kombinációja miatt garantáltan gyakran kell cserélni őket. Persze ha van pénz majomra, legyen pénz banánra is.
A közel 600 kilogrammos 800 V-os akkumulátor bruttó 100, nettó 95 kWh kapacitású, és a gyártó szerint akár 600 kilométert megközelítő hatótávot is képes biztosítani.
Tesztautónk a gyakorlatban 15-30 kWh körüli fogyasztási értékeket produkált, az alapvetően haladósabb és kevésbé takarékos tesztnapokat végül egész korrekt, 24 kWh-s átlagfogyasztással zártuk. Ez pedig 400 kilométer körüli gyakorlati hatótávot jelent 30 fokos nyári melegben – télen a fűtés miatt vélhetően inkább csak 350 kilométerre lehet számítani.
Elektromos fedélmozgatású töltőportból mindkét oldalon található egy-egy, de a jobb oldali csak 11 kW-os AC-vel tud szolgálni. A másik oldalon lévő DC csatlakozó aljzat ugyan nem hozza a Taycan 320 kW-os, vagy a debreceni vadonatúj BMW iX3 400 kW-os csúcstempóját, de a 270 kW-os produkció sem okoz csalódást.
Egy 10-80 százalékos töltési procedúra ideális esetben akár 21 perc alatt letudható.
Míg a világ más részein továbbra is kapható a benzines régi Macan, addig Európában már csak az elektromos újabb verzió érhető el.
Amennyiben mindenképpen elektromos sport SUV-ban gondolkozunk, akkor a csúcsmodell Macan Turbóban garantáltan nem fogunk csalatkozni, azonban nyílt titok, hogy vásárlói részről olyan nyomást érez a Porsche benzin fronton, hogy a német gyártó a korábbi terveitől eltérően Audi Q5 alapokra építkezve mégis kijöhet majd belsőégésű motoros új Macanokkal.
A Macan Turbo nem olcsó, kereken 50 millió forinton nyit Magyarországon, a közepesen felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 59,2 millió forintos összeg feszít. Ha beérjük 360 lóerős hátsókerék-hajtással, akkor már 35,5 millió forintból kijöhet egy alap Macan, a 408-516 lovas összkerekes 4 és 4S verziók pedig 37-40,3 millió forinton startolnak.
A testvérmodell Audi Q6 e-tron Sportback 292-517 lóerővel 27,7-42,3 millió forintos indulóáron kelleti magát – az 557 lóerős Maserati Grecale Folgore minimum 47,8 millió forintot kóstál.
Hasonló alapáron vezethető haza a 687 lóerős Mercedes EQE SUV AMG 53, de ennek 2,7 tonnás tömege az álmoskönyvek szerint nem éppen a vezetési élmény barátja.
Jelentősen olcsóbb alternatíva a Tesla Model Y, azonban ennek ráncfelvarrt változata egyelőre még nem érhető el Performance kivitelben. Végül, de nem utolsó sorban említést érdemel a potom 29 millió forint ellenében 650 lóerőt és többek közt kamu váltót is kínáló Hyundai Ioniq 5 N, melyet nemrégiben Michelisz Norbival hajtottunk meg.
A világ legnagyobb húsipari cége, a brazil JBS a New York-i tőzsdére lépett, hogy finanszírozza a további növekedését. A zilált múltú vállalatot rendre megtalálják környezetvédők, politikusok és piacfelügyeletek.
Már a Szijjártó-libling akkugyáraknak sem jut az egyedi állami támogatásokból. Az Állami Számvevőszék súlyos kritikákat fogalmazott meg e rendszerrel szemben, mert nem szolgálja a gazdaság érdekeit.
„Elértük a határt, szürkeségben mi vagyunk élen” – énekli Zentai Márk, aki a Mörk leállása óta szólóban zenél. Az új dal címe Szabadon, és a részben a Pride felvonuláson forgatott klipje a HVG-n látható először.
A „jogosulatlan” kriptováltás bekerült a Btk-ba, azonnali hatállyal leállították.
Egészen hihetetlennek tűnő hírek, melyekről kiderült, hogy igazak. Hihető átverések. Mindkét fajtából jutott bőven az elmúlt hetekben a közösségi oldalakra.
Néhány szón, gesztuson múlt 1990-ben, hogy nem borította el Erdélyt az erőszak.
