szerző:
Nagy Gergő - Szabó M. István
Tetszett a cikk?

Könnyen lehet, a főpolgármester csak a tárgyalási pozícióját szeretné javítani azzal, hogy felvetette a fővárosi HÉV-vonalak esetleges kiszervezésének lehetőségét a MÁV-hoz. A budapesti tömegközlekedés finanszírozásából ugyanis még mindig hiányzik 30 milliárd forint. A Volán ugyanakkor ráteheti a kezét az elővárosi BKV-vonalakra.

Lobbicsaták, finanszírozási gondok és személyes ellentétek is állhatnak a fővárosi tömegközlekedés egyes elemeinek tervezett kiszervezése mögött. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elővárosi busz- és HÉV-vonalainak az átadása a Volánbusznak és a Magyar Államvasutaknak (MÁV) átgondolatlan koncepció mentén indult útjára - állították a hvg.hu-nak városházi források és közlekedési szakértők. Az illetékes minisztérium, Tarlós István főpolgármester és Vitézy Dávid BKK-vezér között szinte semmilyen egyeztetés nem történt az ügyben, tudtuk meg. Egyelőre csak a kuszaság látszik, a közös tarifarendszer ("tarifaközösség" a BKV, a Volánbusz és a MÁV részvételével), amely egyik fő indoka volt a BKK életre hívásának, ezzel cseppet sem válik elérhetőbbé.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) múlt pénteken jelezte, hogy egy uniós rendelet értelmében a BKV “belső szolgáltatónak” minősül, így nem végezhet közszolgáltatást a budapesti önkormányzat közigazgatási határain kívül. A minisztérium ezért úgy döntött – a fővárossal történt mindenfajta egyeztetés nélkül –, hogy az agglomeráció kilenc települését kiszolgáló 29 nappali és 8 éjszakai járat működtetése a Volánbuszhoz kerül. Bár még a BKK is egyeztetne az átadással kapcsolatban, a Volánbusz már annyira biztos a dolgában, hogy 132 autóbusz bérlésére közbeszerzési eljárást írt ki. Ezeket a buszokat állítaná az átvett vonalakon forgalomba, igaz, azt nem tudni, hogy miből lenne pénz a hosszú távú bérlet finanszírozására.

Az elővárosi buszvonalak átvétele mellett Tarlós István főpolgármester időközben már azt is belengette, hogy Budapest szívesen megválna a HÉV-vonalaktól is, mivel ezek a viszonylatok is átlépik a város közigazgatási határát, és ezért a szolgáltatásért nem fizetnek az érintett agglomerációs önkormányzatok. A főpolgármester elképzelése szerint a HÉV működtetését a MÁV látná el. A Népszava keddi számában arról ír, hogy a BKV-t, BKK-t és a MÁV-ot is váratlanul érte a bejelentés, a javaslat előkészítetlen. A HÉV-ek tervezett kiszervezése azért is érthetetlen, mert a főváros közlekedésfejlesztési koncepciójában benne van, hogy a főváros az EU-nál pályázik a metró-HÉV-infrastruktúrák szerves összekapcsolására. Tarlós tavaly nyáron ezzel az elképzeléssel végigturnézta a sajtót. Ha a MÁV bejön a képbe, könnyen az uniós fejlesztési projekt is bukhat.

HÉV és busz: átgondolatlan a kiszervezés
©

Több koncepció feszül egymásnak

Az uniós közszolgáltatási rendelet 2009 decemberétől megváltozott, ami versenyhelyzetet teremtett a közösségi közlekedési szolgáltatások területén is, kevés kivételtől eltekintve. Ilyen például a városi közösségi közlekedés, amennyiben a közszolgáltató csak belső szolgáltatást végez, vagyis csak a település közigazgatási határán belül működtet. A BKV ennek nem felel meg, az agglomerációs buszvonalak és a fővárosból kizötyögő HÉV-szerelvények miatt.

Budapesten alapvetően két koncepció feszül egymásnak a közösségi közlekedés működtetése területén. Az egyik a Vitézy fémjelezte BKK-n belül formálódik: ez abba az irányba mutat, hogy a BKV is csak egy legyen a nem kötött pályás szolgáltatók közül, a BKK pedig több cégtől is tudjon szolgáltatást rendelni. A BKK eszerint szolgáltatási tendereket ír ki, azokon pedig különböző cégek indulnak és nyernek. Tarlós ugyanakkor azt szeretné, hogy a BKV megmaradjon belső szolgáltatónak, ez a modell pedig azt eredményezné, hogy a közigazgatási határon túlnyúló vonalakat "levagdossák" a BKV-ról. A buszvonalak Volánnak történő átadása nem biztos, hogy könnyen megtehető, mivel elvileg ugyanúgy tendert kellene kiírni az elővárosi vonalak szolgáltatására, és a Volán csak egy lehetne a pályázók közül. A HÉV esetében könnyebb lehet a helyzet, mivel a vasúti versenypiac még gyerekcipőben jár, ez a szegmens könnyebben átadható lenne versenytárgyalás nélkül a MÁV-nak.

Itt jön azonban egy csavar a történetben, mivel a HÉV – kötött pályás üzemként – telephelyestül, vágányostul, járművestül a fővárosi törzsvagyon részévé vált még az 1970-es években, így nem idegeníthető el. Ha mégis sikerülne valamilyen jogi módon átadni a MÁV-nak, akkor azzal a problémát az állam csak az egyik zsebéből a másikba rakná, mivel a finanszírozás nem oldódna meg. Ehhez még az is hozzájárulhat, hogy ha az átszervezéshez nem nyerik meg a szakszervezeteket – vagyis leépítések indulnak be a kapacitáscsökkentéssel párhuzamosan –, akkor még egy komolyabb közlekedési sztrájkkal is számolni lehet, ami a választások előtt nem jöhet jól a kormánynak. Ha a MÁV csak működtetőként lépne be, akkor (ahogy arra már utaltunk) a folyó uniós fejlesztési projektek lehetetlenülnének el, mert a tulajdonos mellett belépne egy újabb szereplő, és az egész pályázati folyamatot újra kellene kezdeni.

Mint a Postának a pesti villamosközlekedés

A HÉV kiszervezése olyan értelmetlen volna, mintha a budapesti villamosközlekedést a Magyar Postához rendelnék – mondta a legújabb BKK-BKV sztorira reagálva egy városházi forrás. A közösségi közlekedés ügyeiben jártas szakember szerint a megszellőztetett terv mögött inkább egy egyszerű tárgyalási logika dolgozik: mintegy 30 milliárd forint hiányzik az idei fővárosi költségvetés tömegközlekedési fejezetéből, a lyukat betömni hivatott közműadóból, illetve a parkolási bevételek növeléséből a szükséges összegek töredéke várható csupán. A maradékot valahogy ki kellene alkudni a kormánytól, miközben Tarlós István főpolgármesternek az idei évi fővárosi költségvetést is le kellene tenni az asztalra. Innen nézve a MÁV "képbe hozása" nem más, mint Tarlós próbálkozása arra, hogy a szaktárcával a tárgyaláson minél jobb pozícióból indulhasson.

A HÉV-vel kapcsolatban azt érdemes tudni, hogy az utasforgalmának zöme budapesti. Gödöllőről inkább vonattal, Szentendréről pedig Volánbusszal utaznak az emberek a fővárosba, a csepeli HÉV pedig ki sem megy a fővárosból. Ebből adódóan a HÉV üzemeltetése alapvetően fővárosi feladat lenne. Azon ugyan el lehet gondolkodni, hogy az üzemeltető és a szolgáltató ne egy cég legyen, de a HÉV-szolgáltatás piacnyitása nem jelenti automatikusan azt, hogy e tömegközlekedési szolgáltatást az államvasútnak kellene átjátszani. (A nyögvenyelősen elindult buszközlekedési liberalizációból kiindulva – ahol éppen Tarlós mutatkozik az egyik legjelentősebb kerékkötőnek – nehezen elképzelhető, hogy a HÉV esetében piacot nyitnának, ráadásul ez nem érintené az infrastruktúrát, csak a szolgáltatást).

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a HÉV-vonalakat, de különösen a gödöllőit, néhány éven belül fel kell újítani. A gödöllői vonal a legjobban elhasznált, komplex felújítása szakértők szerint legalább 70-80 milliárd forintba kerül majd. Ehhez képest a 2-es metró-HÉV infrastruktúra összekapcsolása "részletkérdés", hisz az 15-20 milliárd forintból megoldható.

Döglött lovakat tologatni nem érdemes

Soha nem old meg semmit, ha a döglött lovat áttoljuk a másik térfelére – mondta a hvg.hu-nak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke arra utalva, hogy hiába változna a HÉV-nél az üzemeltető, a finanszírozás nem oldódna meg. Szerinte több dolog is összesűrűsödik a mostani "csatározásban". Először is az NFM nem mond igazat, amikor az uniós szabályozásra hivatkozik az elővárosi vonalak BKV-ról történő leválasztásakor, mivel a francia és német nagyvárosok nyomására az uniós nagyvárosok közösségi közlekedése túlnyúlhat a városhatáron, ez Dorner szerint benne van a szabályozásban. Ennek összehangolására és a pénzügyi feltételekről történő megegyezésre ugyanakkor tárgyalni kell. Erre lenne való a közlekedési szövetség, ezt viszont Budapesten az NFM és a BKK nagy egyetértésben "kinyírta" két évvel ezelőtt. Az akkori hibás döntés szerinte most üt vissza.

Vitézy és Tarlós koncepciói alapvetően különböznek
©

A BKK a Budapesti Közlekedési Szövetség 2010. év végi megszüntetése óta nem fizet a MÁV-nak és a Volánbusznak a Budapest-bérlet nekik járó részéért. Ez a 10 500 Ft-os havi bérletből darabonként körülbelül 600 forintot jelentene. Éves szinten ez azt jelenti, hogy a BKK mintegy 4 milliárd forintot nem utal át a másik két közlekedési társaságnak. Dorner szerint a MÁV és a Volán először az NFM-nél és az MNV Zrt.-nél kereste az igazát. A minisztérium viszont nem tudott dűlőre jutni a BKK-val, a Vitézy Dávid vezette közlekedési központ a kormánytisztviselők szerint "szabotálta a tárgyalásokat". A VEKE elnöke szerint így a minisztérium végül bekeményített, és kész helyzet elé állította a fővárost.

A HÉV-től a főpolgármester azért is szeretne szabadulni, mert a városhatáron túli részének finanszírozásába se az állam, se az agglomerációs települések nem szállnak be, működése így a nagy utasforgalom ellenére is veszteséges, műszaki színvonalának rendbetételéhez pedig százmilliárdos beruházások lennének szükségesek. Nem véletlen az sem, hogy a HÉV nem kell az államnak, a buszok viszont igen, hiszen az agglomerációs települések éves szinten 500 millióval járulnak hozzá az érintett járatok üzemeltetéséhez. A BKV elővárosi járatainak Volánbuszhoz történő átadásával ugyanakkor a BKK nyereséges járatoktól lenne kénytelen megválni. Ha elvennék ezeket a vonalakat a BKV-tól, akkor az utasok már a bérleteket sem a BKK-nál vennék meg. "Ha végigviszik az elővárosi vonalak leválasztását a BKK-ról, akkor abba Vitézy Dávid belebukhat, a hatalmas fővárosi anyagi- és presztízsveszteség miatt is" – emelte ki Dorner.

A Volánbusz koncepciójából Dorner szerint az derül ki, hogy a nyereséges elővárosi vonalakon 20 százalékkal csökkentenék a kapacitást. Igaz, hogy eközben 100-nál is több új buszt állítanának forgalomba, bár ezt a kijelentést némiképp árnyalja, hogy két éve buszbeszerzési stop van érvényben. Mindenesetre a VEKE elnöke szerint érdekes, hogy a minisztérium képes pénzt beletenni a Volánbuszba csak azért, hogy fővárost ugyanabba a helyzetbe kényszerítsék, amilyenben Demszky alatt volt: mindenkinek az ellenzékévé váljon. Dorner szerint az lenne a legjobb, ha mindenki leülne egymással tárgyalni, és a felek megértenék, hogy önmagában mindegy, ki a tulajdonos és az üzemeltető, a lényeg a tarifa, a menetrend és a finanszírozás. A megoldáshoz a VEKE elnöke felajánlotta az egyesület szakmai segítségét.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Felmérés: A kereskedelmi dolgozók kétharmada nem tud elmenni nyaralni

Felmérés: A kereskedelmi dolgozók kétharmada nem tud elmenni nyaralni

Mostantól nagyobb akkumulátor kerül a hibrid Audikba

Mostantól nagyobb akkumulátor kerül a hibrid Audikba

11 éves rekord dőlt meg a lakáspiacon tavaly

11 éves rekord dőlt meg a lakáspiacon tavaly