Ahogy a vállalkozások nagy része, alighanem a közúti fuvarozók is legszívesebben elfelejtenék 2024-et. A tavalyi év – is – meglehetősen csapnivalóan alakult ugyanis számukra. A kereslet visszaesett, miközben a költségeik jelentősen nőttek – olyan mértékben, amit nem voltak képesek érvényesíteni a díjaikban, tehát sok cég, különösen a kisebbek, veszteséges működésre kényszerültek. Tavaly a negyedik negyedévben az összköltség a nemzetközi fuvarozásban 8,2, a belföldi fuvarozásban pedig 14,6 százalékkal nőtt az előző évihez képest. Ugyanakkor a díjak csak 5,3 százalékkal voltak magasabbak a nemzetközi fuvarozásban, s „csak” 11,9 százalékkal a belföldi piacon a DigiLog Consulting által vezetett Közúti Fuvarozási Árindex szerint. A fuvarozók költségemelkedésének nagy részéért az útdíjemelés volt felelős. Az év végén némi könnyebbséget jelentett az üzemanyagár mérséklődése és a forint árfolyamának gyengülése. Ezeknek köszönhetően a cégek egy része némi nyereséget könyvelhetett el, ami több mint egy év általános veszteségesség után nóvumnak számított.

Az útdíjemelés az államnak persze szépen fialt, összesen bő 625 milliárd forintot fizettek be a teherjárművek után – a 3,5 tonnánál nehezebb járgányokra nem meghatározott ideig érvényes matricákat váltanak, hanem a használattal arányosan kell úthasználati díjat fizetni a díjköteles utakon. A befizetett összeg majdnem fele magyar honosságú járművek után érkezett. Azt nehéz, illetve értelmetlen megmondani, hány cég hány járműve használja a díjköteles úthálózatot – hívja fel a HVG figyelmét a Nemzeti Útdíjszolgáltató (NÚSZ). 2024 végén az útdíjrendszerben közel 180 ezer felhasználói fiók (regisztráció) szerepelt, azonban egy regisztrációhoz sok esetben több, akár sok száz vagy ezer gépjármű tartozik.

„Tekintettel a rendszer sajátosságaira és a felhasználók regisztrációs tevékenységével kapcsolatos tapasztalatokra (például cégmegszűnés, majd a járművek újraregisztrálása egy másik cég felhasználói fiókjában), az egy adott évben regisztrált felhasználók és járművek száma nem releváns információtartalom” – állítja a NÚSZ. 2024-ben nem pusztán útdíjemelés történt, a kormány új, drágább kategóriát vezetett be az öttengelyes és annál nagyobb járművekre (J5). A magasabb díjtételnek megfelelően tavaly máris az új kategóriából érkezett az útdíjbevételek nagy része, 87 százaléka – derül ki a NÚSZ által a HVG-vel megosztott adatokból. 2023-ban még a J4 (négy- és több tengelyes) kategória volt a fő bevételi forrás, 93 százalékos részesedéssel.

Az idei év sem ígérkezik rózsásnak, de valamivel talán jobb lesz, mint 2024 volt. Az első negyedévben 2024 elejéhez viszonyítva a belföldi fuvarozásban 4,7 százalékkal nőttek a költségek, míg a nemzetközi szegmensben 5,2 százalékkal – köszönhetően annak, hogy idén már nem emelkedtek olyan brutális mértékben az útdíjak. Az üzemanyagok ára ráadásul tovább mérséklődött, miközben a forint árfolyama stabil – stabilan gyenge – volt.

A magasabb költségeket a cégek most sem voltak képesek teljes mértékben áthárítani, de legalább záródott az olló, csak mintegy 1,5 százalékpont a különbség a költségemelkedés és a díjemelkedés között. Ennek köszönhetően a fuvarozó vállalkozások mintegy fele alacsony nyereség mellett működhetett. A másik fele továbbra is veszteséget volt kénytelen elkönyvelni. A nemzetközi fuvarozókat nagyon megviseli a hazai és az európai ipari termelés mélyrepülése is. A lecsökkent árumennyiség miatt lassabban tudják beárazni költségeik emelkedését, és már a második negyedéve érzékelhetően csökkentik kamionjaik számát, hogy az alacsony kereslethez alkalmazkodjanak. A belföldi fuvarozásnak valamivel kedvezőbb a gazdasági környezete. A hazai építőipar sokkal kevesebb szállítanivalót kínál ugyan, de a kiskereskedelmi fogyasztás stabil növekedése kompenzálja a kiesést, így 2025 első negyedévében ezen a területen a szállítási kapacitások növelése jellemezte az iparágat.

A tavalyi évre visszatérve, nem csak a hazai közúti fuvarozás küszködött, összeurópai szinten sem volt sokkal jobb a helyzet. A gazdasági helyzet rányomta bélyegét a közúti fuvarozók tevékenységére. A kelet-európaiakat különösen súlyosan érintette a német gazdaság gyengélkedése, mert visszavetette a keresletet. Ezért új piacok felé fordultak, ami kiélezett versenyt és a fuvarozási díjak csökkenését okozta. 2024-ben egyedül az üzemanyagárak csökkenése jelentett kedvező tényezőt a fuvarozók számára, összhangban a kőolajárak mérséklődésével. Más költségtételek esetében viszont a fuvarozók jelentős növekedést szenvedtek el.

A személyi költségek – amelyek az üzemanyag mellett a legnagyobb tételt jelentik – az utóbbi két évben jelentősen emelkedtek, a 2022-es és 2023-as magas infláció felerősítette a bérköveteléseket. Miközben az ágazatnak továbbra is nehézséget okoz munkaerőt vonzani, különösen gépkocsivezetői pozíciókra. Ez az Európai Unió minden tagállamában és azon túl is jellemző volt, mindenhol kiélezett verseny akadályozta meg, hogy a megnövekedett költségeket a szolgáltatási díjakba beépítsék. Az alacsony árak és a költségek növekedése számos fuvarozót rendkívül nehéz helyzetbe hozott. A hatások különösen érezhetők Kelet-Európában, ahol a közúti fuvarozás alapvető szerepet tölt be a nemzetgazdaságban. A sorozatos csődök különösen Lengyelországban történnek.

A lengyel Közúti Fuvarozási Intézet (PSPD) adatai szerint 2023-ban 2595 közúti fuvarozó cég szűnt meg. Ez több mint kétszerese a 2022-ben felszámoltaknak. A PSPD szerint 2023 végén csaknem minden második lengyel fuvarozó veszteségesen működött. A túlélő vállalatok közül nemzetközi szinten sokan már nem tevékenykednek, a lengyel fuvarozók 2023-ban 10 százalékkal kevesebb nemzetközi fuvarfeladatot láttak el, mint az előző évben. Ez főként azzal magyarázható, hogy számos nyugati ügyfél – saját járművekkel vagy helyi partnerekkel – váltotta ki a lengyel szolgáltatókat.

Ez a helyzet éles átrendeződést okozott a fuvarpiacon. Az európai útdíjszolgáltató UTA Edenred adatai szerint 2023 első negyedévében a német autópályákon Lengyelország még a legnagyobb külföldi fuvarozó nemzet volt: a teljes forgalom 20,2 százalékát bonyolította le. A harmadik negyedévben ez az arány már visszaesett 18,7 százalékra. Eközben Románia része ugyanebben az időszakban 13 százalékról 15,3 százalékra nőtt, míg Litvániáé 6,3 százalékról 7,7 százalékra. „Egyre gyakrabban látni román, bolgár, litván, magyar, de még moldovai és üzbég kamionokat is a német utakon” – jegyzi meg az UTA Edenred.

Bár a kisebb vállalkozások szenvednek leginkább, a nagyobbak közötti konszolidáció is felerősödött, ahogy a fuvarozók próbálnak ellenállni a nagy megbízók által gyakorolt árnyomásnak. A komoly válság ellenére azonban az európai közúti fuvarozási ágazatban nem látható egyelőre tömeges felvásárlási hullám – noha néhány nagy közúti szállítmányozó célzott akvizíciókat hajtott végre. Az igazi mozgás inkább a nagy fuvarozó és több szállítási ágazatban tevékenykedő logisztikai csoportok szintjén zajlik.

2024 elején az Európai Unió új dekarbonizációs célokat tűzött ki: 2030-ra 45 százalékkal, 2040-re pedig 90 százalékkal kell csökkenteni az új nehézgépjárművek károsanyag-kibocsátását a 2019-eshez képest. A hosszú távú szállításra alkalmas első elektromos teherautók már a piacon vannak, az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) szerint jelenleg legalább 45 különböző akkumulátoros elektromos teherautó-modell érhető el különböző konfigurációkban. A hidrogénüzemű teherautók (üzemanyagcellás és hidrogénégésű motoros változatok) jelentik a második legfontosabb nulla károsanyag-kibocsátású technológiát, de ez a piac még kevésbé fejlett, noha az első modellek már forgalomba álltak. A piac lassan alkalmazkodik azonban ezekhez a nulla kibocsátású járművekhez, főként a dízel és elektromos járművek közötti költségkülönbség miatt – egyszerűen fogalmazva az elektromos járművek túl drágák.

A 2024-es nyereség-visszaesés tovább szűkíti a beruházások lehetőségét. A nulla kibocsátású teherautók beszerzésének ösztönzésére több támogatási program is elindult uniós országokban. Franciaországban kiírták az E-TRANS energiamegtakarítási programot, amely pénzügyi támogatást nyújt a közúti fuvarozóknak és önkormányzatoknak elektromos tehergépjárművek beszerzéséhez – vásárláshoz, hosszú távú bérléshez vagy jármű-átalakításhoz. Lengyelországban az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank (EIB) jóváhagyott egy 2 milliárd zlotys (kb. 470 millió eurós) programot a nulla kibocsátású járművek vásárlásának és lízingelésének támogatására. Az ACEA szerint azonban mindez nem elegendő. Ahhoz, hogy ezeknek a járműveknek a gyors piaci elterjedése megvalósuljon, sürgősen kedvező feltételeket kell kialakítani. Beleértve a nagy teherjárműveknek megfelelően sűrűn található töltő-infrastruktúrát, és további intézkedéseket a flották megújításának támogatására és a fuvarozói beruházások ösztönzésére. A szabályozás és a megbízói elvárások már léteznek, de a közúti fuvarozási díjak alakulása azt mutatja, hogy a jelenlegi jövedelmezőség nem teszi lehetővé a célok teljesítéséhez szükséges beruházások végrehajtását.