A 4-es metró építtetője közleményében kifejtette, az épületek biztonságára napi 24 órában egy rendkívül érzékeny, számítógépes mérőhálózat segítségével figyelnek, ami akár "egy hajszálnyi elmozdulást" is képes érzékelni. Az alagút fúrása pedig "jól átgondolt" sebességgel halad, mert az afölötti terület jelentős része beépített. A két fúrópajzs átlagosan száz méterrel követi egymást, hogy ezzel is csökkentsék a felszíni mozgásokat.

Mint írták: a kölni metróalagutat némileg más technológiával fúrták, mint a budapestit; a 4-es metró esetében csak az állomások szerkezetének és a végállomások vonatfordító műtárgyainak kivitelezésénél alkalmaznak a szakemberek nyílt építési módszert, és az alagutat is zárt pajzsos építési módszerrel építik, amely - közlésük szerint - a legbiztonságosabb módszerek közé tartozik.

A DBR tájékoztatása szerint az építkezés keltette hatásokat városszerte több száz épületen 47 automata geodéziai műszer (küklopsz) figyeli. A számítógép vezérelte hálózat kétóránként mér, és ha egy épület elmozdulása megközelíti a biztonsági határértéket, azonnal értesíti a szakembereket, akik időben be tudnak avatkozni. Ilyen rendszer ügyel a Műegyetem "CH" és "K" épületére, a Thököly úti házakra és a többi érintett épületre is. Hangsúlyozták, hogy szükség esetén számos olyan technológia, építési megoldás létezik, amellyel közbe tudnánk avatkozni egy-egy épület védelme érdekében.

Példaként említették a Kálvin téri templomot, amelynek alapzatát a szakemberek megerősítették, mert nem viselte volna el a várható felszínmozgásokat.

További óvintézkedésként említették az alagutak átmérőjének, a falazat vastagságának és a vonalvezetés mélységének meghatározását is. Írásuk szerint ezeket az értékeket úgy határozzák meg, hogy a lehető legrosszabb állapotú felszín esetében is maximális biztonságot jelentsen a felszínen. A 4-es metró esetében a nyomvonal átlagosan 16 és 32 méter mélyen halad, de a Gellért téren ez meghaladja a 34 méteres mélységet az elöregedett felszín és a Duna közelsége miatt.

Ezen óvintézkedéseknek köszönhetően a budai oldal építése gyakorlatilag említésre méltó gond nélkül befejeződik hamarosan - olvasható a DBR közleményében.
 
A metróépítés jelenlegi helyzetéről azt írták: a tíz állomásból kilencnél már szinte befejeződött a szerkezetépítés, de a Baross téri munkaterületen is hamarosan véget ér ez a munkafolyamat, a pajzsok pedig "szinte gond nélkül" fejezték be a budai oldali alagútépítését. Amint a Gellért téren elkészül a három rétegből álló belső falazat a pajzsok beérhetnek az állomásszerkezetbe - közölték.

Köln belvárosában március 3-án összeomlott a Városi Történeti Levéltár épülete, egy szomszédos lakóház ugyancsak teljesen, míg egy másik szomszédos négyemeletes épület nagyrészt összedőlt. Egy ember meghalt, egyet még keresnek.

A katasztrófa okai hivatalosan még mindig tisztázatlanok. A gyanú azonban egyértelműen a kölni közlekedési vállalatra terelődött amiatt, hogy az elmúlt években szabálytalanul végezték a metróépítést a környéken, s emiatt több épület - mindenekelőtt a levéltár épülete - megrepedezett, illetve megsüllyedt. A vizsgálat folyik, közben a környező házak lakóit kitelepítették otthonaikból.