A 4-es metró Fővám téri megállója. Látványterv © sporaarchitects

Korábban elképzelhetetlen méretű infrastrukturális beruházásokat tesz lehetővé országunknak az uniós tagság és támogatás. Ez a lehetőség, illetve az a félelem, nehogy élettelen betonba öljünk majd feleslegesen százmilliárdokat, adta meg az Infra címre hallgató tanácskozás alaphangját. A közvetlen apropót pedig a 4-es metró építése szolgáltatta. Ehhez képest a Kortárs Építészeti Központ, a KÉK szimpóziumának magyar előadói feltűnően kerülték, hogy a mostani, nem túlságosan szívderítő honi viszonyokat részleteiben is láttassák. Amennyire lehetett, kerülgették a forró kását. Azért így is esett szó az unalomig ismert gondokról, a tervezés ágazati jellegéről mint országos problémáról, aminek következtében a külön-külön helyről indított projektek (például a közlekedési vagy területfejlesztési célúak) gyakran akadályozzák egymást; illetve a közigazgatás és szabályozás abszurd vonatkozásairól mint budapesti sajátosságról. A két tucat önkormányzatra szabdalt főváros, az integrálatlan agglomeráció, a túlbürokratizált hatósági folyamatok, az anarchikus részérdekek mind-mind drágítják, nehezítik a komplex infrastrukturális beruházások megvalósítását. A metró építőinek például 32 hatósággal kell egyeztetniük.

Pedig nem kéne feltalálni a melegvizet. 1948-ig működött nálunk a Fővárosi Közmunkák Tanácsa, amely összehangolta a kiemelt jelentőségű fővárosi beruházási projekteket, bár akkoriban ezeket még nem így hívták. A mostani tanácskozáson pedig az RPA ügynökség munkatársa számolt be arról, hogy egy olyan helyen, mint Írország, hogyan sikerül koncentrálni az erőforrásokat a katasztrofális dublini közlekedés megreformálására. Jim Quinlan ismertetésében persze a számok is impozánsak voltak: az 1,2 millió lakosú ír főváros a Transport 21 projekt keretében néhány év alatt 35 milliárd eurót fordíthat arra, hogy két metrót és hét helyiérdekű vasutat építhessen, ráadásul mindez komplex városrehabilitációval egészül ki. De a hallgatókat az is meghökkentette, hogy kiszámolták, a dublini dugók évi kétmilliárd eurót visznek el a nemzetgazdaságtól. Különösen meglepő volt a mi magas adótól és adóelkerüléstől egyaránt sújtott nemzetünk tagjainak, hogy a beruházások egy kilométeres körzetében 25 évre fejlesztési adót vetettek ki. Ámulatunkat pedig tovább fokozta, hogy ezt az adót visszafizetik, ha a beruházás nem hozza meg a várt eredményeket.

Később a hallgatóság köréből meg is kérdezték, hogyan lehetséges az a szabadversenyes kapitalizmussal azonosított angolszász világban, hogy a köz beruházásaiból leginkább részesülők a nyereségük egy részét visszafizetik a közös kasszába, nálunk pedig fel se vetődhet a vagyonérték-növekedés megadóztatása. „Hogyan működhet évek óta a városi infrastruktúrafejlesztés az ingatlanspekuláció fedőszerveként?” – hangzott a költői kérdés, amit ír vendégünk nem értett ugyan, de a hazai közönség nagyon is.

Azért a közeli külföldön, Nyugaton sincs kolbászból a kerítés. David Zahle, a dán BIG iroda építésze fantasztikus terveiket mutatta be, köztük egy Koppenhágába tervezett, látványos épületüket, amely formabontó mivolta és pénzhiány miatt nem épülhetett meg, hogy aztán egy kínai befektetőnek megtessen, és a 2010-es sanghaji világkiállításra valósuljon meg. Igaz az eredetinél sokkal grandiózusabb módon, 200 méteres magassággal. Még ekkora esélye sem volt egy másik utópikus tervüknek, hogy Dánia balti-tengeri részére hétágú csillag alapú mesterséges szigetet és logisztikai központot építenének, amely kiváltaná a sok dán kikötőt, utat nyitna a baltikumi hajózásnak, és hasznos építési területeket szabadítana fel az országban. Az utópiára megint csak a kínaiak haraptak rá. Bár – tréfálkozott Zahle – a sziget így valószínűleg ötágú csillag alapú lesz.

A Szent Gellért téri álomás terve. Csőbe huzagolva © sporaarchitects

Az építész persze a lehetőségek foglya, meg kell tanulnia zsákban futni. Vadász Orsolya például gyönyörű látványtervekkel szemléltette, milyen is lesz a 4-es metró általa is tervezett Fővám téri megállója, miközben a Főváros hó végéri ígéri a végleges döntést arról, megépül-e egyáltalán, s ha igen, hogyan ez az állomáspont. Beleznay Éva, Budapest főépítésze sem tudott felvilágosítást adni lapunknak, mi várható. A tanácskozást záró beszélgetésben viszont mintha utalt volna Demszky Gábornak arra az állításra, miszerint „nem volt olyan tervezet, becslés, ami figyelmeztetett volna minket erre a jelentős költségnövekedésre. Terveztek az építészek, és ennyi lett”. A főpolgármester szerint ez magyarázná, hogy december óta már 500 milliárd feletti metróépítési költséggel számolnak. Ezt Erő Zoltán, a metró főépítésze a Magyar Narancsban közölt talányos olvasói levelében visszautasította, de úgy tudni, az építészszakmában kisebb felzúdulást keltett. Beleznay a KÉK rendezvényén mintha őket is nyugtatta volna. „Sokan azt hiszik, hogy a 'hülye' építész drágítja meg a projektet, pedig nem ő teszi. Sőt, egy-egy váratlan húzásával éppen hogy csökkentheti a költségeket” – vette oltalmába a szakmát Budapest főépítésze.

„Budapest környékét már elszúrták a befektetők, de a belső területeken még nem történt visszafordíthatatlanul nagy baj” – vélekedett Gunther Zsolt, a 3H építésziroda tervezője, akinek van szerencséje az új Etele téri (kelenföldi) komplex („intermodális”) városközpont kialakítását megtervezni. Szerinte Budapest dimenzióváltás előtt áll, mások a tanácskozáson nevezték ezt léptékváltásnak is. De hogy mi is lenne ez, nem derült ki pontosan.

Talán valamiféle szemléletváltásra gondolhatnak az építészek, valami olyasminek az elfogadására vagy tiszteletben tartására, amire Koszorú Lajos utalt a tanácskozáshoz elméleti ívet adó előadásában, miszerint véget ért a városok korlátlan fejlődése, a városfejlődés új iránya a globális városok, a városbolygók kialakulása. Ezek a hálózatokba rendezett, összehuzagolt lakóhelyek az élet komplex színterei, a termelés, az infrastruktúra, a kultúra nagy ökológiai rendszerei, valamiféle bonyolult városhardverek, amelyekben minden mindennel összefügg, és ez külön feladatot ró a város- és infrastruktúratervezőkre.

Koszorú szerint Budapest is eljutott az új városfejlődési szakasz kapujához. Története során az első korszakot (1890–1980) az ipar és a vasút határozta meg, a másodikat (1980–2020) az autó s a közút, míg a most kezdődőt – ha jól tesszük a dolgunkat – az összehangolt térségi fejlődés, amelyben, mondjuk, alapkérdés lesz a közúti és a vasúti közlekedés kiegyensúlyozása, illetve az új városközpontok megtervezése. Koszorú úgy véli, a spontán piaci mozgások megszabta városfejlődésnek kimerültek a lehetőségei, a közszférának fel kell nőnie a feladathoz, különben… Koszorú Lajos azonban már a szemléletváltás elmaradásának következményeire nem tért ki. Pedig bizonyosakat közülük már a saját bőrünkön érzünk.

Zádori Zsolt