szerző:
ecoline.hu
Tetszett a cikk?

Néhány nappal a 2009-es Forma-1-es szezon utolsó versenyét követően a világ legnagyobb autógyártója, a Toyota is...

Néhány nappal a 2009-es Forma-1-es szezon utolsó versenyét követően a világ legnagyobb autógyártója, a Toyota is bejelentette, hogy kiszáll a száguldó cirkuszból. A japán vállalat a válság kirobbanása óta a harmadik autógyártó, amely búcsút int a sorozatnak, így a gazdasági krízis egyetlen tűszúrással szétrobbantotta azt a lufit, amelynek a szép lassú leeresztéséért a Nemzetköz Automobil-szövetség (FIA) már évek óta küzd. A durranás, amit a világ minden részén hallani lehet, egy új korszak kezdetét jelenti az F1 történetében, s minden bizonnyal a teljes autósportban is.

Hosszan fújt lufi

A Forma-1 eddigi - a 2009-es szezon kezdetéig működő - üzleti modelljének alapjait még a 70-es években fektették le. Amikor Bernie Ecclestone – akit ma legtöbbször csak az F1 teljhatalmú ura jelzővel illetnek – bő 30 éve megszerezte a száguldó cirkusz kereskedelmi - s köztük természetesen a sorozat közvetítési – jogait, elkezdte tudatosan üzleti alapra helyezni a sorozatot.

Ténykedését siker koronázta, hiszen a korábban csak néhány országban közvetített Forma-1 a 90-es évek közepére a világ nagy részére eljutott, rengeteg új piacot hódított meg, ráadásul a vasfüggöny lehullásának és a nagy népességű feltörekvő országokban tapasztalt gazdasági növekedésnek köszönhetően a következő évekre is óriási potenciált rejtett magában.

A hatalmas publicitás miatt a sorozat természetesen felértékelődött a támogatók – köztük az autógyártók - számára, s a korábban csak technikai szponzorként (szállítóként) jelenlévő cégek is igyekeztek az F1 adta lehetőségeket minél jobban kihasználni. Mivel a márkaépítés szempontjából egyértelműen a névszponzoráció a legelőnyösebb, ezért az autóipari vállalatok egyszerűen elkezdték megvásárolni a csapatokat, illetve esetenként új istállókat indítottak, miközben a magántulajdonban lévő teamek száma csökkeni kezdett.

Nemsokára kiderült, hogy a folyamat öngerjesztő. A tőkeerős tulajdonosok megjelenésével a sorozat költségvetése rohamos emelkedésnek indult, amit a kisebb teamek már nem bírtak, így búcsúzni kényszerültek, helyükön pedig rendre újabb autógyártók jelentek meg.

A kilencvenes évek második felében, illetve az új évezred elején olyan patinás csapatok tűntek el a süllyesztőben, mint a Tyrrel, a Minardi, a Lotus, vagy éppen a Sauber, miközben számos autógyártóról elnevezett istálló jelent meg. Míg korábban tisztán gyári csapatként csak a Ferrarit tartották számon, 2002-ben már saját teammel állt rajthoz a Toyota és a Renault, 2006-ban a Honda, 2007-ben pedig a BMW, s folyamatosan növelte részesedését a Mercedes is a McLaren istállóban. 

Az F1 tulajdonképpen a legnagyobb autógyártók presztízsharcává vált, s az újdonsült csapattulajdonosok mindent pénzt megadtak, hogy a konkurensek fölé kerekedjenek. Miközben a 90-es években az istállók költségvetése nem érte el a 100 millió dollárt, 2008-ban már a csapatok egy részének büdzséje a félmilliárdot közelítette, a tíz team pedig összesen több mint 3 milliárd dollárt költött, amiből nem mellesleg majd másfél milliárdot az autógyártók bocsátottak csapataik rendelkezésére.

Leeresztés helyett robbanás

Az FIA-nál vagy felismerték - a szakértők szerint racionálisnak már korántsem nevezhető - költekezés veszélyeit, vagy egyszerűen csak attól féltek, hogy néhány csapat különversenyévé válik az F1, mindenesetre néhány évvel ezelőtt a szövetség elkezdett a kiadások csökkentése mellett kampányolni. A törekvések azonban a csapatoknál süket fülekre találtak: a kedvező gazdasági környezetben volt miből a Forma-1-re költeni, s mivel a vállalatok soha nem látott eredményekről számoltak be tulajdonosaiknak, nem kellett nagyon magyarázkodni sem a száguldó cirkuszra fordított dollármilliók miatt.

Az FIA így hiába törekedett a léggömb szép lassú leeresztésére, meg kellett várnia, amíg történik valami, ami ismét racionális gondolkodásra készteti a csapattulajdonosokat és a szponzorokat. Nos, 2008 végén történt: a gazdasági válság egyetlen tűszúrással szétrobbantotta a 3 milliárdos személyszállításra is alkalmas léggömböt, amelyből könnyen elképzelhető, hogy 2011-re csak egy vidámparki lufi marad.

©

Az autógyártók közül az F1-re legtöbbet költő Honda már a 2009-es szezonban sem állt rajthoz, az idény közben – illetve végén – pedig a Toyota és a BMW is bejelentette távozási szándékát. A három csapattulajdonos mellett ugyanakkor a számos más szponzor is elpárolgott – főleg a válság által súlyosabban érintett ágazatok szereplői közül.

A búcsú mellett döntött többek közt a Bridgestone, a Royal Bank of Scotland, a Credit Suisse és az ING is. Becslések szerint a 2008-as szezonban csak a három távozó autógyártó több mint 900 millió dollárt költött a Forma-1-re, ha pedig az összes távozót figyelembe vesszük, akkor egyetlen év alatt az F1-be pumpált pénz 40-50 százaléka vált köddé.

Nincs vége az exodusnak?

A fentieket látva nem csoda, hogy az FIA – ha nem is könnyen – végül csak átverte a csapatokon költségcsökkentő terveit, s a felek között megállapodás született arról, hogy a Forma-1 költségvetését néhány éven belül a 90-es évek elejére jellemző szintre szorítják vissza. Ez minden bizonnyal 2 milliárd dollárt is meghaladó összeg kivonását jelenti a sorozatból, s az istállók összesített büdzséje a jelenlegi harmadára csökkenhet. Bár azt a válság is bebizonyította, hogy a költekezés ésszerűsítésre mindenképpen szükség van, lehet, hogy az FIA a kiadások ilyen mértékű csökkentésével kissé túllőtt a célon.

Szakértők ugyanis régóta hajtogatják, hogy a Forma-1 nem csak a promócióról, a márkaépítésről szól, hanem a kutatás fejlesztésről is, s különösen igaz lehet ez a prémium autógyártókra. A költségvetés korlátozása pedig nyilván a fejlesztési lehetőségeket is behatárolja, azaz a csapatok tulajdonosai a szériagyártásban kevesebbet profitálhatnak majd az F1-es részvételből, mint korábban.

A BMW kiszállásának bejelentésekor már jelezte, hogy ez is szerepet játszott döntésükben, s feltehetőleg a Toyota sem kizárólag anyagi tényezők miatt döntött a búcsú mellett. Bár túl sok autógyári tulajdonos így már nem maradt az F1-ben, az új szabályok miatt ennek ellenére könnyen előfordulhat, hogy nem a japán cég volt az utolsó szektorbeli távozó.

Mit hoz a jövő?

A jelenlegi helyzetet látva kétféleképpen alakulhat a F1 jövője. Az egyik az FIA által szorgalmazott low cost (fapados) Forma-1, amely inkább a kilencvenes évek elejének száguldó cirkuszát idézné. Ez esetben a költségeket tartósan alacsonyan tarthatják, a fejlesztéseket pedig jó időre befagyasztanák, illetve lassítanák. Az autógyártók – a Ferrari és esetleg a Mercedes kivételével - a már említett okokból feltehetőleg elhagyják a sorozatot, s a jelenlegi támogatók egy része is távozik.

A nézettség – ha a színvonal romlik a technikai fejlesztések visszafogása miatt - enyhén csökkenhet a fejlett országokban, a feltörekvő államokban azonban továbbra is dinamikusan emelkedhet, így a szponzori bevételek feltehetőleg nem csökkenek majd számottevően. Mivel a csapatok kiadási oldalát korlátozzák, bevételeiket viszont nem, akár még jövedelmezővé is válhat egy istálló működtetése, s ismét megszaporodhat a magántulajdonban lévő csapatok száma.

A másik lehetőség, hogy az FIA nem tudja tartósan alacsonyan tartatni a csapatok költségvetését: a válságot követően a Forma-1-be ismét hatalmas mennyiségű pénz áramlik, az istállók büdzséje újra elkezd nőni. A szponzori kör ugyanakkor ez esetben is némileg átalakul.

Szakértők régóta hajtogatják, hogy az F1 szponzori piacán van még potenciál, hiszen a legnagyobb indiai és kínai vállalatok közül még csak néhány aktív a száguldó cirkuszban. Mivel a feltörekvő országokat, s vállalataikat kevésbé viselte meg a krízis, minden bizonnyal ezek a vállalatok megpróbálnak majd betörni az F1-ben, s elkezdenek egy újabb lufit fújni.

Az autógyártók, ha nem is ugyanazok, amelyek eddig voltak, visszatérnek, s néhány év múlva hasonló lehet a helyzet, mint a 2009-es idényt megelőző években. Amennyiben így alakul, a nagy kérdés az lesz, hogy tanulva a közelmúlt hibáiból önmérsékletet gyakorolnak-e a vállalatok, s megálljt lehet e parancsolni a kiadások növekedésének.

Jandó Zoltán
Ecoline

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Problémás csírázóképesség, kevés mag – letesztelte a Nébih a paprikavetőmagokat

Problémás csírázóképesség, kevés mag – letesztelte a Nébih a paprikavetőmagokat

13 évre ítéltek egy visszaeső pedofil apát, aki 3 és 8 éves korában is szexuálisan bántalmazta a kislányát

13 évre ítéltek egy visszaeső pedofil apát, aki 3 és 8 éves korában is szexuálisan bántalmazta a kislányát

Régi telefonból így lesz olcsó szemvizsgáló eszköz

Régi telefonból így lesz olcsó szemvizsgáló eszköz