Nemcsak a kata új szabályai alól mentesülnek, de a magánszemélyekkel együtt továbbra is hatósági áron, azaz literenként 480 forintért juthatnak hozzá az üzemanyaghoz a taxisok, noha szombattól az országban közlekedő körülbelül 800 ezer céges használatú gépkocsiba már csak piaci áron lehet tankolni. Gulyás Gergely miniszter a szombati kormányinfón ezt azzal indokolta, hogy a taxisok számára a benzin és a dízel a kizárólagos munkaeszköz, és árstop nélkül 60 százalékkal nőnének a taxitarifák.

A magyarázat, úgy tűnik, nem igazán győzte meg azokat a - nem taxis - fuvarozókat, akiknek már március óta piaci árat kell fizetniük. Hétfőn az őket képviselő két legmeghatározóbb hazai szervezet, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) közösen arra kérte a kormányt, indokolja meg, ők miért nem részesülhetnek a taxisokéhoz hasonló kedvezményben, hiszen az ő mindennapi munkájukhoz is a gázolaj az egyetlen és elengedhetetlen energiaforrás.

Veres Viktor

A fuvarozók arra hívták fel a figyelmet, hogy a piaci áron tankoló fuvarozók mindennapos küzdelmet folytatnak azért, hogy a drasztikusan megemelkedő működtetési költségeiket a fuvardíjaikban érvényesíteni tudják a megbízói oldal felé. Azt is jelezték a kormánynak, hogy a gázolajár ugrásszerű emelkedése értelemszerűen beépül a szállított termék árába is, így gyártói és fogyasztói, lakossági oldalon is negatív hatásként jelenik meg. Magyarul a fuvarozók úgy gondolják, hogy az az érvelés, amivel Gulyás a taxisoknak továbbra is járó kedvezményt magyarázta, rájuk is érvényes lenne.

Hasonló felzúdulást váltott ki az is, amikor a kata jelentős szigorításakor kiderült: a taxisok felmentést kapnak azon korlátozás alól, hogy csak magánszemélyeknek nyújthatnak szolgáltatást. Az érv ott volt, hogy náluk "a kizárólag lakossági értékesítés a szolgáltatás jellegéből fakadóan a gyakorlatban megvalósíthatatlan lenne". A módosítás egyébként a taxisok tetszését sem nyerte el, érdekvédelmi szervezetük azt nehezményezte, hogy az áfamentes határ a katánál továbbra is évi 12 millió forint.

Sokan nyilván azt gondolják, hogy megint a taxisok járnak jól, nem elég, hogy a buszsávban is legálisan elhúzhatnak mellettünk, de most a kata és a benzinár szabályozásban is kedvezményezettek. 

Túry Gergely

Ráadásul nem ez az első alkalom, hogy úgy tűnhet, a Fidesz-kormány számára a taxisok szent tehenek. Alig fél évvel azután, hogy a budapesti taxisokat arra kötelezték, hogy csak hatósági, fix díjas tarifával dolgozhatnak, Magyarországon is megjelent az Uber szolgáltatás, ami veszélyt jelentett a taxis piacra. A magát “közösségi fuvarozóként” meghatározó, de valójában taxiként működő Uberre okkal haragudtak az iparengedélyt kiváltva legális vállalkozásként működő taxisok, hiszen jelentős versenyhátrányba kerültek. Mindezt az Uber úgy érte el, hogy be se kellett tartaniuk egy sor olyan szabályozást, amit a hagyományos taxiknak igen.

Ma már tudható (a Direkt36 cikkéből), hogy az Uber megpróbált a kormánynál lobbizni, de a kormány végül a taxisok mellé állt. Ebben állítólag közrejátszott, hogy ebben az időszakban (2015 elején) a kormány népszerűsége megremegett, nem sokkal járunk az internetadó elleni tüntetések és az amerikai kitiltási botrány után, erre jött rá a taxisok elégedetlensége, ami egy újabb politikai front lett volna, ami nem hiányzott. Orbán Viktor ekkor Tuzson Bencére bízta a feladatot, ő tárgyalt a taxis szervezetekkel, az Uber pedig, bár ekkor már egyre népszerűbbé vált, alulmaradt a csatában.

Van egyfajta hiedelem, amely szerint a taxisok azért vannak kivételezett helyzetben, mert komoly politikai kockázatot lát bennük a kormány. Egy olyan esemény ennek a feltételezésnek az alapja, amely több évtizede történt: a taxisblokádra. 1990. október 25-én este, azután, hogy a kormány nagyarányú üzemanyagár-emelést jelentett be, néhány száz taxis CB-rádión találkozót beszélt meg a Hősök terére, majd a Parlament Kossuth téri épülete elé hajtott, hogy tiltakozzanak. Ebből nőtte ki magát az Antall-kormány legválságosabb három napja, a taxisblokáddá alakult polgári engedetlenségi mozgalom. A blokád aláásta az akkor mindössze néhány hónapja megválasztott új kormány tekintélyét, a pártokban pedig kialakult egy olyan nézet, miszerint a taxisokkal nem szabad packázni, mert ők egy jól szerveződő, összetartó, érdekeiket akár radikális eszközökkel is megvédeni képes társaság.

Taxisok demonstrációja Budapesten 1990. október 26-án.

MTI / Szebellédy Géza

Csakhogy azóta eltelt több mint 30 év, és sok minden megváltozott. Ahogy arra az MTA egyik, még 2014-ben írt műhelytanulmányában Réti Pál rávilágított, a taxisblokád létrejötte is sikere “jórészt egyedi tényezők együttállásának” tulajdonítható. Ezek egyike, hogy a magántaxisok már a rendszerváltás előtt, a nyolcvanas években megízlelték a magánvállalkozást és az ezzel járó függetlenséget, szabadságot, a szakmát pedig egymást jól ismerő, szakmailag azonos helyen szocializálódott emberek alkották. A szervezkedésükben az is segített, hogy volt CB-rádiójuk.

De ez a taxis szakma már nem ugyanaz a taxis szakma, az elmúlt harminc évben jelentősen kicserélődtek a szereplők, a blokád idején tapasztalt kohézió gyengült. Emellett eltűnt a taxis szerveződéseknek a nyolcvanas évek végi versenyelőnye más szakmák képviselőihez képest. Ahogy a szerző írta, “a nyolcvanas évek végén még taxis privilégiumnak számító, a szervezkedést különösen hatékonnyá tevő rádiótelefonos hálózat jelentősége a mobiltelefónia robbanásszerű terjedésével elenyészett”. Így tehát ha a köztudatban még élt is a hatékony érdekérvényesítő taxis képe, a valóságban az önszerveződésnek már a nyomai is alig látszottak. A régi, az egységet elősegítő, céhes jellegű szakma is átalakult, a taxis cégek zöme egyszerű fuvarszervező lett, alig néhány alkalmazottal, az önálló vállalkozóként működő taxisok pedig fix havidíj ellenében vásárolják tőlük a fuvarszerzési szolgáltatást.

Tehát ha igaz is, hogy esetleg fél a taxisoktól a kormány, ez a félelem valószínűleg túlzó. Ráadásul az, hogy 2015-ben, az Uber-ügy idején a kormány a taxisok mellé állt, nem annak tudható be, hogy a kormány félt volna egy újabb taxisblokádtól. Az a lépés politikailag védhető volt, hiszen egy igazságtalan helyzetbe avatkozott be a kormány azzal, hogy a saját fideszes főpolgármestere által szabályozott taxis piacot megvédte a kiskapuzó Uberrel szemben. Él még persze talán bennük is a taxisblokád emléke, és a jelek szerint a taxisok azzal, hogy időnként kimennek az utcára, valóban erős érdekérvényesítők. Lobbierejüket a hatósági árak körüli alkudozás során is fitogtathatták, és úgy tudni, a taxis piacnak elképesztő jó informális kapcsolatai és lobbiereje van nemcsak a kormányzati, de ellenzéki oldalon is. Miután a taxis árakat nem a piac, hanem az önkormányzat határozza meg, ezért annak alakulásában a jövőben is nagyobb hangsúlyt kap majd a politika, a közhangulat és a lobbierő.

Fülöp Máté

Abban persze a kormány mostani indoklása megalapozott, hogy míg az autózás sok munkakörben kiváltható valami mással, egy taxis számára maga a benzin a munkaeszköz, azzal spórolni csak akkor tud, ha nem dolgozik. Ebben egyébként az árufuvarozókhoz hasonló a helyzetük. Más szempontból azonban nem áll meg a két szektor, a magán- és az árufuvarozás összehasonlítása: míg utóbbi fuvardíja egy termékre vetítve növeli annak árát és jelenthet akár csekély emelkedést is (vagy nem csekélyt, ha hozzávesszük, hogy unión belüli szállítás esetén a piaci benzinár inflációs hatásaitól nem kímélhető meg semmilyen szállított áru), addig a taxi fuvardíjának emelése az egyetlen fizető utasra hárul.

A taxisokra most ferde szemmel nézők közül sokan bizonyára azt is elfelejtik, hogy a taxi a közösségi közlekedés része, amit azok vesznek igénybe, akik nem akarnak autóba ülni, vagy nincs is gépkocsijuk, számukra komoly terhet jelentene a tarifa ismételt emelése, amelyről - hatósági ár lévén - csak a városvezetés dönthetne egyébként is. És sokan, akik most rájuk irigykednek, talán azt is elfelejtik, hogy a Covid turizmusmentes két éve alatt a taxis iparosokat egyáltalán nem hordozta a tenyerén a sors.