A helikopter titokzatos magyar fejlesztői

Száz éve, 1910. január 10-én szállt fel az első magyar építésű repülőgép, a gépészmérnök végzettségű Adorján János maga vezette Libelléje (németül: Szitakötő) a budapesti Rákosmezőről, a mai Örs vezér tértől délkeletre eső egykori lovassági gyakorlótérről. A néhány percig tartó, a légcsavar és a kerekek törésével végződő esemény legfeljebb idehaza volt repüléstörténeti kuriózum, a Libelle a francia Louis Blériot 1909-es gépének módosított változataként nem számított új találmánynak. A hazai közvélemény és technikatörténet nem is a repülő, hanem a helikopter kifejlesztésében tud magyar illetékességről – igaz, nem feltétlenül ugyanarról.

Az ezzel kapcsolatos első, szinte teljesen elfeledett szabadalom még az Adorján bravúrját megelőző évben született máig ismeretlen feltalálók tollából, a tényleg levegőbe is emelkedő, részben más elven működő magyar vonatkozású helikopterek története pedig az első világháború idején kezdődött. Akkoriban komoly gondot jelentett, hogy a felderítésre használatos katonai megfigyelő léggömbök túlságosan könnyű prédái voltak az ellenségnek. Ezért Petróczy István őrnagy, az osztrák–magyar légierőt fejlesztő intézet parancsnoka 1917-ben azzal bízta meg a 36 éves Kármán Tódor tartalékos főhadnagyot, hogy váltsa ki forgószárnyas géppel a léggömböket. Kármán civilben már a repüléstudomány nemzetközi szaktekintélye volt: 1911-ben például a göttingeni egyetem professzoraként fedezte fel és írta le a levegőben vagy vízben haladó tárgyak mögött kialakuló örvénysort, melyet a világ pilótaiskoláiban azóta is Kármán-féle örvénysorként tanítanak.

A Monarchia hadvezetése 1915-ben jött rá, hogy a bevonultatott tudós hozzáértését jobban kamatoztathatná a légierő fejlesztésénél, mint a csepeli egyenruha-szortírozóban. Kármán javaslata volt az is, hogy a fischamendi katonai repülőtérnél (a mai schwechati légikikötő elődjénél) ne a tervezett új zeppelinhangárt építsék meg, hanem egy repülőgép-fejlesztő kísérleti laboratóriumot szereljenek fel. E munkák igazgatójává aztán őt nevezték ki, és amikor Petróczy előállt a helikopterötlettel, Kármánt a cseh Vilém Zurovec gépészmérnök és aviatikus segítette. Ezért is nevezték el a két változatban elkészült megfigyelőhelikoptert hármójuk nevének kezdőbetűiről PKZ-nak.

Ez a szerkezet azonban csak függőleges le- és felszállásra volt alkalmas a gép fölé helyezett két darab, közös tengely körül, de ellentétes irányban forgó légcsavar segítségével, stabilitását pedig a földről három oldalról hozzá rögzített kötelekkel kellett biztosítani. Kármán igazi érdeme ezzel a labilis alkalmatossággal kapcsolatban nem is a kifejlesztése volt, hanem az, hogy bebizonyította: ilyen merev (egyetlen fadarabból faragott, a középső furaton áthaladó tengely körül pörgő) légcsavarral nem lehet stabilan repülni.

Éppen ezt a legfontosabb következtetést nem akarta tudomásul venni a szintén Fischamendben szolgáló, Kármánnál tíz évvel fiatalabb Asboth Oszkár, aki autodidakta aviatikusként a PKZ-k légcsavarjait tervezte, majd a háború után megpróbálta kisajátítani a fejlesztést. Például úgy, hogy egy 1921-es cikkében Kármánt „hanyatt-homlok külföldre menekülő”, „ultravörös” kommunistaként jellemezte, akinek semmi köze nem volt a helikopterhez. Asboth aztán saját építésű hasonló gépeit (1928 és 1931 között) úgy próbálta stabilizálni, hogy – egy meddő amerikai próbálkozásból merítve ötletet – függőleges fémlemezeket helyezett el a gép oldalán. Alkotásaival sem itthon, sem külföldön nem tudott különösebb sikert aratni, annak dacára, hogy a háború előtti fegyverkezés lázában Londonban, Hágában, Párizsban és Berlinben is örömmel fogadták katonai jelentőségűnek ígért szolgálatait. Végül 1941-ben tért haza Magyarországra. Asbothot mindezek ellenére az 1950-es évektől a helikopter feltalálójaként ünnepelték Magyarországon. 1956-ban kiadták Az első helikopter című könyvét is, melyben önmagát mint az 1919-es vörösterrort irányító Szamuely Tibor gépének légcsavarja körül buzgólkodó „elvtársat” szerepelteti.

Csak jóval a „feltaláló” 1960-as halálát követően szólaltak meg a kétkedő hangok. Rotter Lajos repülőgép-konstruktőr és pilóta – aki együtt is dolgozott Asbothtal – egy 1978-as feljegyzésében például kifejtette, hogy Asboth gépét valójában „a földön álló négy ember kötelekkel egyensúlyozta”, a könyvében közölt fotókon pedig a „tartóköteleket retusálással eltüntették”. Egy szaktekintélyekből álló bizottság pedig a Repülés című folyóirat 1980. márciusi számában kiemelte, hogy Asboth „megoldásai nélkülözték a műszaki ismereteket, szakképzettséget”, sőt nemcsak a kortárs, de „a korábbi időszakok eredményeit sem vette figyelembe”. Mindezek ellenére nevezettet a hazai sajtó gyakran ma is a helikopter feltalálójaként ünnepli. Mint azt Szabó Attila, a Közlekedési Múzeum helikoptertörténettel is foglalkozó főmuzeológusa kifejtette a HVG-nek, Asboth kitűnő önmenedzselő volt, aki a Rákosi-kor botcsinálta repüléstörténeti illetékeseivel el tudta hitetni, hogy ő egy méltatlanul mellőzött nagy feltaláló. Kármán pedig nem volt szalonképes az akkori Magyarországon, hiszen 1963-as haláláig kulcsszerepe volt az Egyesült Államokban a sugárhajtású repülőgépek és a rakéták kifejlesztésében, valamint az űrkutatásban.

A helikopterek ugyan Asbothtól és Kármántól függetlenül jutottak el a működőképes változatukig, ám az ehhez vezető legfontosabb lépést jelentő németországi szabadalmat különös módon szintén magyarok jegyezték, 1909-ben. E szerint a merev légcsavar helyett a forgó tengelyhez csuklósan illeszkedő hosszú lapátokat kell alkalmazni, melyek forgás közben egymástól függetlenül emelhetők és billenthetők. A szabadalmi bejegyzésre egy Németországban dolgozó magyar mérnök, Márkus Imre bukkant rá, és mint a Műszaki Élet című lap 1962. március 15-ei számában megjegyezte: a „csodálatra méltó éleslátással leírt megoldás elve lényegében ma is felismerhető az üzemben lévő forgószárnyas repülőgépek szerkezetében”. Az első, igazán sikeres helikopterkonstruktőrök ugyanis – akár ismerték az 1909-es találmányt, akár nem – valamennyien ilyet alkalmaztak, így a két legnevesebb, a német Heinrich Focke 1937-es és a lengyel–orosz–amerikai Igor Sikorsky 1939-es szerkezetükön. A magyar repüléstörténet ugyanakkor máig adós a válasszal, hogy pontosan ki(k)nek köszönhető az említett alapötlet. A szóban forgó szabadalom benyújtóinak – Madzsar Józsefnek és Barta Miksának – ugyanis aligha: Madzsar doktor, a polgári radikális Jászi Oszkár sógora és politikustársa ekkoriban egészségnevelő tevékenységéről volt ismert, míg Barta biztosítási igazgatóként szintén nem foglalkozott repüléssel. Mint Kárpáti Endre, Madzsar életrajzírója megemlíti, a minden újért lelkesedő orvos anyagilag támogatott repülési kísérleteket is, így feltehető, hogy a szabadalmi bejegyzésnek valójában csak finanszírozója volt. Kárpáti egy testvérpárt – Lorenz Viktort és Vladimirt – gyanít a találmány mögött.

Személyükről a technikatörténet alig tud valamit, ám a nevük többször is felbukkan a tudós-politikus-könyvtáros Szabó Ervin levelezésében. Annyi bizonyos, hogy idegen hangzású nevük és ismeretlen származásuk ellenére magyarok voltak. Szabó Ervin levelezésének kiadói jegyzetei szerint Vladimir „mérnök, feltaláló” volt, és a könyvtárigazgató barátja; Kárpáti úgy tudja, rokonságban is álltak. A levelezésből kiderül, hogy a Lorenzek azok közé a szenvedélyes feltalálók közé tartoztak, akik minden pénzüket – és néha mecénásaikét – feláldozták legújabb világmegváltó találmányaikért. A Lorenzek nevéhez azért komoly találmányok is kapcsolódtak: autó-, hajó- és léghajómotorok, amelyeket külföldön is ismertek, sőt – mint Szabó Attila írja – 1909-ben már Párizsban dolgoztak „saját találmányú, 200 lóerős motorjuk tökéletesítésén, melyet helikopterükön akartak elhelyezni”. Ennél többet azonban a HVG által megkérdezett kutatók sem tudnak róluk, így azt sem, volt-e, és ha igen, mennyi közük az 1909-es szabadalomhoz. Azt viszont nagyon is lehetségesnek tartják, hogy éppen ők azok, akikről Asboth Oszkár helyett több mint száz éven keresztül megfeledkeztek.

LŐRINC LÁSZLÓ