Tetszett a cikk?

Az épülő M6-oson történt alagútbeomlások apropójából az utóbbi napokban a média felvetette: függetlenül a beomlástól, a Bátaszék melletti szakaszon teljesen fölösleges négy alagutat fúrni. Valóban? Megszólaltattuk az illetékeseket.


Pósta Zoltán. Nem hisz az alagutas
megoldásban. 
Pósta Zoltán építőmérnök, aki 2006 és 2008 között a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Hálózati Infrastruktúra Főosztályát vezette, emlékeztetett arra, hogy egy autópálya megépítése közbeszerzési eljárás kiírásával indul. Ehhez kapcsolódik egy tanulmányterv, több változattal, amit részletes környezeti hatásvizsgálat követ. A Környezetvédelmi Hatóság szűkíti a lehetséges változatok számát. A kivitelező a megmaradt változatokon tovább dolgozik. A végső szót arról, hogy melyik valósuljon meg, a miniszter mondja ki, aki a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) ZRt. szakvéleményére támaszkodik. Pósta szerint épp ezért „az ügyben a politikai felelősség Kókáé, de a szakmai felelősség a NIF ZRt.-t terheli. A szakember úgy tudja: egyetértés volt a NIF-ben a megépítendő végső változattal kapcsolatban – abban alagút nem szerepelt.

A részletes környezeti hatásvizsgálat során, 2007 nyarán a Környezetvédelmi Hatóság jóváhagyta a pályázatot nyert Uvaterv alagút nélküli tervét. Ám utóbb a Környezetvédelmi Hatóság ezt a pályázatot megvétózta. Tavaly ősszel az Uvatervnek nyolc hete volt az áttervezésre és a környezetvédelmi engedély beszerzésére. "Ez a lehetetlennel volt egyenértékű” – indokolta Pósta a terv elvetését. Hogy azután az alagút, illetve a Bátaszék környéki szakaszt kivitelező Orka Kft., pontosabban annak kifejezetten erre a munkára alapított alcége, az Alagútterv Kft. hogyan jött a képbe, azt Pósta nem tudja. „Nem hivatalosan sem tudom” – tette hozzá. Egy másik, név nélkül nyilatkozó, magas beosztású forrásunk szerint az Alagútterv illetve az Orka harminc évig részt vesz az üzemeltetésben. „Ez az igazán nagy kaszálás” – tette hozzá „Anonymus”.

A Pósta Zoltán által politikai felelősnek megnevezett egykori minisztert, Kóka Jánost közvetlenül nem tudtuk elérni; a Szabad Demokraták Szövetségének sajtóosztályán keresztül kommunikáltunk vele. Azt a választ kaptuk, hogy ebben a témában nem nyilatkozik.

Remenyik Kálmán. Szerinte az
alagutakra szükség van 
A szakmai felelősnek tartott NIF ZRt. elnök-vezérigazgatója, Reményik Kálmán megvédte az alagutas megoldást. Szerinte lehetett volna hegyen-völgyön átvezetni a pályát, de egy magyar szabvány szerint autópályán három százaléknál nem lehet több emelkedő/lejtő. Az elnök-vezérigazgató hozzátette: lehetett volna két hegy között hidat építeni, a hegybe pedig olyan bevágáson vezetni a pályát, amelynek az útra merőleges keresztmetszete trapéz alakú. Ehhez ötmillió köbméter földet kellett volna kitermelni. Bár kevesebb föld megmozgatásával jár, összességében ennél is drágább megoldás lett volna, ha végig hidakkal oldják meg az építést. Remenyik szerint a Pósta Sándor által támogatott változat „kidolgozatlan teória” volt.

Az „Anonymus” által megnevezett Orka Kft. ügyvezető igazgatója, Keleti Imre érdemben nem volt hajlandó a hvg.hu-nak nyilatkozni, mert – állítása szerint – a generáltervezővel, vagyis az Unitef ’83 ZRt.-vel kötött szerződés ezt tiltja.

Az Unitef elnök-vezérigazgatóját, Szórádi Róbertet ajánlotta figyelmünkbe, aki nagyjából a Reményik által elmondottakat erősítette meg. Szórádi szerint nem öt, hanem több mint nyolcmillió köbméter földet kellett volna a híd-hegybevágás változathoz megmozdítani; ez akkora térfogat – tette hozzá érzékeltetésül –, hogy kijön belőle egy Budapest és München közötti, egy méter széles és tíz méter magas fal. Szórádi másik példája szerint a körülbelül két és félmillió köbméteres Kheopsz-piramis háromszorosa ez a térfogat.

Áll az alagút-fúrás. A júliusi beomlás óta
nincs engedély.
Az Unitef ’83 elnök-vezérigazgatója e-mailben egy költségtanulmányt küldött el a hvg.hu számára, ami megtalálható a cég honlapján. A Miért éppen alagút? címet viselő dolgozat szerint az alagutas megoldás a legolcsóbb: „Az alagutas megoldásnál keletkező – és a töltésépítésnél fel nem használható – felesleges föld mennyisége 1,6 millió köbméter, mert csak az alagút földmennyiséget kell kiszedni. Ennek a mennyiségnek az elhelyezése megoldható, az átlagos szállítási távolság 1-15 kilométer között van. A kivitelezés becsült közvetlen költsége 51,9 milliárd forint.” A másik két változat nemcsak több kitermelendő földet jelent, a végleges költségeket tekintve is tekintélyesebb: 74,2, illetve 90 milliárd forintba kerülne.

Az M6-ost 2010 tavaszára tervezték átadni, amikorra Pécs Európa kulturális fővárosa lesz. Pósta a beomlások miatti csúszások okán nem bízik a 2010-es átadásban. Szerinte az Unitef megalapozatlan számokkal dolgozik. A GKM egykori főosztályvezetője hiányolja, hogy az Unitef honlapján olvasható költségtanulmányból hiányoznak a megalapozó számítások. Mint hozzátette: például kíváncsi lenne arra, mennyibe kerül harminc éven keresztül az üzemeltetés.

Szegő Péter

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Az ügyészség lezárná az eljárást Salvini ellen

Az ügyészség lezárná az eljárást Salvini ellen

Terrorizmus vádjával áll bíróság előtt a Hotel Ruanda elrabolt hőse

Terrorizmus vádjával áll bíróság előtt a Hotel Ruanda elrabolt hőse

220 milliót nyert valaki a hatos lottón

220 milliót nyert valaki a hatos lottón