4-es metró: bármi van, most már be kell fejezni

Mint ahogy a Fővárosi Közgyűlés elé kerülő előterjesztésből kiderül, az építési munkálatok ütemesen haladnak előre. Az alagút, valamennyi állomás, illetve a járműtelep már szerkezetkész állapotban vannak. A belső beépítési, vágányépítési munkálatok, valamint a rendszer- és áramellátó berendezések beépítése még folyamatban van, akárcsak a felszín tereprendezése. A DBR Metró Projekt Igazgatósága a hvg.hu kérdésére elmondta: a belső beépítés szempontjából a budai oldali állomások készültsége helyszíntől függően 50 és 95 százalék közötti, a pesti oldalon a kivitelező ez év elejére 20-50 százalék közötti készültségi fokig jutott el.

A projektet jól ismerő, a Fővárosi Önkormányzathoz közeli szakértő forrásunk szerint az építés már „sínen van”, a munkálatok az ütemtervnek megfelelően haladnak. Jóval aggasztóbb azonban a metrókocsik ügye. Tarlós István főpolgármester ugyan 2011 nyarán újrakötötte a régi-új Alstom-szerződést, de több megkérdezett közlekedési szakértő is azt állítja, hogy az a korábbi hibalista, ami miatt két éve még visszatartották a járműveket, ma is szinte változatlanul megáll. Az új szerelvény a napokban ugyan megkezdte a próbafutását a 2-es metró vonalán, de ez leginkább arra elegendő, hogy kiderüljön: a szerelvények milyen finomhangolások után adoptálhatók a budapesti metróviszonyokra. A próbafutás azonban csak annyiban része a 4-es metró projektnek, hogy ennek végeredményeként az M4-es leendő próbaüzeméhez adottá válik a pontos járműszükséglet.

Próbaüzem, kötbér

De az Alstom-szerződésben szereplő 60 metrókocsi (15 szerelvény, egyenként 4 kocsi) gyártása voltaképpen még meg sem kezdődött, ráadásul a 4-es metró alagútjában tesztelésekhez azon is túl kell majd jutni, hogy a Siemens - ami a biztosító berendezéseket építi a rendszerbe - jó ideje azért kötbérezi a DBR-t, mert nem tudott a szerződésében vállalt időre a munkához kezdeni. Amikor ez a kérdés megoldásig jut, elvileg kezdődhet a német biztosító berendezések és a francia járművek egymásra hangolása, ami további időbeli csúszásokat eredményezhet. A DBR fővárosi közgyűlés elő kerülő beszámolója ezt a próbaüzemet 2014 első negyedévében látja reálisan megvalósíthatónak.

Egy közlekedési mérnök viszont arra hívta föl a hvg.hu figyelmét, hogy az Alstom-szerelvények engedélyezése elhúzódhat olyan apróságnak látszó dolog miatt is, hogy a szerelvényeknek a teljes automata üzemmódra is képesnek kell lenniük. A budapestinél lényegesen szervezettebb, de hasonló feladatot magára vállaló nürnbergi "metróbehangolás" például az előzetesen tervezett féléves próbaüzemmel szemben közel másfél évet vett igénybe csak azért, mert a metrórendszereket automata üzemre meglehetősen körülményes kalibrálni.

A végső határidő: 2015

Márpedig csúszni amiatt sem lehet, mert a projektet 2015 végéig pénzügyileg is le kéne zárni, különben veszendőbe mehet az uniós támogatás. Az EU a hatályos Támogatási Szerződés értelmében a 235,9 milliárd forintos projektköltségből 180,8 milliárdra biztosít forrást. Mint ismeretes, az Európai Unió 2009-ben magyar javaslatra kivett a támogatási szerződések közül 11 darabot, melyekről tudni lehetett, hogy végül vélhetően nem feleltek volna meg az uniós kontrollnak, és az érintett közbeszerzéseket nem lehetett volna elszámolni uniós társfinanszírozásban. Azóta további szerződések nem kerültek erre a sorsra, és az EU sem „dobott vissza” ilyen dokumentumokat - ezzel együtt a közlemúltban a projektre a legpazarlóbb beruházások egyikeként hivatkoztak.

 

A költségvetést másik oldalról az is feszíti, hogy a nem uniós finanszírozásból történő kifizetések esetében az állam csak 200 milliárd forintig tartja a metrótörvényben lefektetett vállalását: vagyis, hogy ezeknek a forintoknak a 79 százalékát az állam, 21 százalékát pedig a Fővárosi Önkormányzat állja. Nem kell nagy jóstehetség hozzá: ha efölött minden teher a fővárosra hárul, az aligha lesz rá képes és hajlandó. Épp elég problémát okoz neki a BKV víz fölött tartása: a közlekedési cég kezét pedig azért sem szabad elengedni, mert a DBR Metró a BKV projektcége. Ha felszámolás alá kerülne, akkor bizony a metróprojekt teljes uniós támogatása is elúszna a végső kedvezményezett megszűntével.

Valakinek majd azokért a vitás ügyekért is helyt kell állnia, melyek legtöbbje a bíróságon landol. Már most több tízmilliárd forintos követelés (ún. claim) áll a rendszerben: jellemzően abból eredően, hogy a mérnök nem vette át vagy nem hagyta jóvá a kivitelezők pótlólagos túlmunkaigényeit. Ami a peres ügyeket illeti, a legsúlyosabb, mintegy 10 milliárd forintos fizetési kötelezettség már a Fővárosi Bíróság előtt van (ez volt az alagútfúrás 2008. augusztus 7-i leállása). De ezenkívül több tucat döntőbizottsági, választottbírósági, valamint rendes bírósági eljárás is folyamatban van.