Egy teljesítménypszichopatával kevesebb: miért kellett lemondania Carlos Tavaresnek a Stellantis éléről?

Egy év alatt több mint 40 százalékot zuhanó részvényérték, rengeteg elbocsátás, harc a szakszervezetekkel, tömött sorokban álló eladatlan autók a kereskedésekben – ha csak ezeket nézzük, akkor szinte érthetővé válik, miért váltak el a Stellantis és Carlos Tavares útjai.

A Stellantis a világ negyedik legnagyobb autógyártója (csak a Toyota, a Volswagen és a Hyundai van előtte) és a Forbes szerint világ 61. legnagyobb vállalata, mióta 2021 januárjában egyesült a Fiat-Chrysler és a francia PSA, így többek között olyan autómárkák tartoznak a konglomerátumhoz, mint az Alfa Romeo, a Chrysler, a Citroën, a Dodhe, a Fiat, a Jeep, a Lancia, a Maserati, az Opel, a Peugeot és a Vauxhall.

A Stellantis amúgy a latinból ered, a ragyogó szó egyik ragozott alakja.

Pedig 2023 még egész jól nézett ki

Tavaly a Stellantis 189,5 milliárd eurós árbevételt ért el, ami azt jelenti, hogy öt százalékkal növelni tudta előző évi eredményeit. Mindez azt jelentette, hogy a cég profitot is tudott termelni, egészen pontosan 18,63 milliárd eurót, ami 11 százalékkal volt több, mint az egy évvel ezelőtti eredmény. A tőzsdén is jól teljesített a vállalat: amíg január elején 14,1 eurót ért egy részvényük, december végén 21,15-öt.

„A mostani rekord pénzügyi eredmények azt bizonyítják, hogy iparágunk új globális vezetőjévé váltunk, és úgy vághatunk neki a viharosnak ígérkező 2024-nek, hogy sziklaszilárd alapon nyugszik a vállalat. Rugalmas technológiai és termék-ütemtervünknek köszönhetően felkészültek vagyunk a különböző lehetséges forgatókönyvek kezelésére, és továbbra is teljesíteni tudjuk a 2030-as céljainkat” – reagált az eredményekre akkor még optimistán Tavares.

Ha már rugalmas technológiai és termék-ütemterv és hogy miért is lesz viharos 2024: a Stellantis, a többi autógyártóhoz hasonlóan a kor kihívásainak megfelelően igyekezett teljesen átalakítani portfólióját, és egyre több elektromos autót gyártani. Ezt a váltást persze nemcsak a Föld jövője miatti aggodalom hajtja, sokkal inkább az, hogy a mostani szabályok szerint 2035-ig fokozatosan meg kell szüntetni a dízel- és benzinmotoros új autók értékesítését az EU-ban. De addig is haladni kell: a mostani előírások azt mondják ki, hogy az eladott autók 22, a furgonoknál pedig 10 százalékának kell zéró károsanyag-kibocsátású járműnek lennie. Amennyiben valaki nem éri el ezeket a kvótákat, úgy igen komoly bírságot, járművenként 15 ezer fontot kell befizetniük.

Az átállás azonban nem egyszerű: a gyárakat átalakítani súlyos eurómilliárdokban mérhető költség, új meghajtású autókat sem olcsó mulatság fejleszteni, márpedig az utóbbi időben láthattuk, hogy ha a kormányok nem támogatják külön a lakosság e-autók vásárlását, akkor láthatóan visszaesik a kereslet. Emiatt nem véletlen az sem, hogy a Magyarország jövőjét az akkugyártásra felépítő Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter már az egész EU-t végigturnézta azzal, hogy egységes uniós támogatás kellene az e-autók vásárlására, ahogy az sem, hogy a Stellantis tulajdonában lévő Alfa Romeo, bár eredetileg úgy tervezte, hogy 2027-től kizárólag elektromos járműveket kínál Európában, Észak-Amerikában és Kínában, ezt a dátumot nemrég eltolták.

E-autó úttörő helyett összeomlás

Ahogy említettük, 2023 végén még 21 euró felett volt a Stellantis árfolyama, ami 2024 márciusára közel 27 euróig emelkedett, ám azóta tartós visszaesés látható, így ma 11,5 eurót kérnek egy részvényért. Ez óriási, az iparágban láthatónál jóval nagyobb visszaesés.

Mi történt? Ha csak azt nézzük, hogy az idei első félévben még 5,6 milliárd eurós profitot ért el a cég, akkor azt mondhatnánk, hogy az azért nem rossz, de ha azt nézzük, hogy az 48 százalékkal alacsonyabb, mint az egy évvel korábbi, akkor már látszik, hogy valami nem stimmel. A cég szerint a rossz eredmények azzal magyarázhatók, hogy a csökkentek az eladásszámok, kisebb lett a választék, (ez főleg az az e-autók felé fordulást jelző portfólióváltásnak köszönhető, ami termelési zavarokat is okozott a cégen belül), és az sem segített, hogy megpróbálták csökkenteni a készleteiket.

A készleten lévő temérdek autó is igen komoly problémát okozott a cégnek. Csak egy példa: 2024 első hat hónapjában a Maserati eladásai több mint 50 százalékkal estek vissza, a 15 300-as eladási darabszámról 6500-ra. Márpedig, ha nem tudják eladni a kocsikat, azok a kereskedésekben fognak porosodni. Októberben például arról lehetett olvasni, hogy hegyekben állnak a két éve eladatlan autók az USA-ban, az Alfa Romeo Giuliát például annyira nem vették, hogy abból a Stellantis 617 napra, azaz több mint másfél évre elegendő gyártási tartalékkal rendelkezik. 

De nemcsak ennél a típusnál voltak gondok: az Alfa Romeo Stelvioból 456, a Fiat 500e-ből 454, a Dodge Hornetből pedig 323 gyártási napra elegendő eladatlan példány áll a raktárakban és a kereskedőknél. A globális számot nézve pedig azt látjuk, hogy amíg 2021 szeptemberében mindössze 689 ezer Stellantis-autó várta, hogy megvegye valaki, ez a szám 2024 júniusára 1,4 millióra nőtt.