Majdnem Lamborghini: Audi R8-asokat fogtunk vallatóra
Nyitható tetejű és kupé változatban is kipróbáltuk az Audi legkeményebb sportkocsiját. Azt az autót, amelynek még akkor is 5 hengere működik, ha a környezettudatosság jegyében minden második éppen pihen.
Az Audi TT már 8 éve létezett, amikor az ingolstadtiak piacra dobták az ettől eltérően nem pajkos kis sportkocsinak, hanem kőkemény szuperautónak szánt R8-ast. Aminek ennek megfelelően a kezdetektől fogva alaposan megkérik az árát, így aztán közel olyan ritka látvány a hazai utakon, mint egy zöld rendszámos Lada.
Az R8 jelenleg a második generációjánál tart, és elődjétől legkönnyebben úgy lehet megkülönböztetni, hogy a kerekded formai megoldásokat sarkosabb designtrükkök váltották fel. De a lényeg tulajdonképpen változatlan, az R8 továbbra is egy az autók iránt rajongók 99,99 százalékának elérhetetlen közúti torpedó.
Ezért aztán kapva kaptunk a lehetőségen, hogy kipróbálhassunk egymás után két R8-ast.
Indítsuk be!
Az alumíniumból és szénszálas műanyagból készített vázszerkezetre húzott karosszériával nem kívánunk részletekbe menően foglalkozni. Az elődjénél rövidebb, szélesebb és laposabb R8-ast akkor sem lehet nem észrevenni a forgalomban, ha a legunalmasabb színben választjuk, és nem kékben vagy "Vegas sárgában".
Az i8-tól eltérően nem az egekbe, hanem konzervatív módon oldalra nyílnak az ajtók, a beszállás szupersportkocsis mércével nem nevezhető kényelmetlen vagy tragikomikus műveletnek. Mielőtt belül körbenéznénk, érdemes azonnal beindítani a motort, melynek hidegen 6000-nál van a leszabályozása, az üzemi hőfokot elérve azonban már 8500-nál kezdődik a piros zóna.
Az erőforrás életre keltésére garantáltan felébrednek a szomszédok, hacsak nem a garázs mélyén ejtjük meg azt. Az R8 rögtön az első másodpercben mindenkivel tudatja, hogy ő itt bizony nem a környezetvédelemre, hanem sokkal inkább a petrolhead ordításra és az igen sebes közlekedésre kíván fókuszálni.
Váltóláz
A korábbiaktól eltérően már nincs kéziváltó, az R8 csak és kizárólag hétsebességes duplakuplungos automatával készül. De milyennel! Ezt a váltót nem úgy kell elképzelni, mint egy az A4-es Audiból átvett és kicsit kihegyezett DSG-t. Nem, ez egy valódi sportváltó, aminek a váltási ideje erősen közelít a zéróhoz. Ennél gyorsabb váltót manapság egyedül talán csak a Ferrari képes gyártani.
Az automata önmagától is remek munkát végez, de egy ilyen szupersportkocsiban sokan magukhoz ragadják az irányítást, és inkább a kormány mögötti fülekkel váltanak. A váltó nem kérdez, csak teszi és teszi a dolgát, miközben olyan érzés támad az emberben, hogy az erőátvitel egyetlen tizedmásodpercre sem szakad meg a fokozatok között.
A kormányon nemcsak a piros Start/Stop gomb kapott helyet, hanem az úgynevezett Drive Select vezérlő is. Comfort módban az R8 átveri az érzékszerveinket, elhiteti velünk, hogy egy hétköznapi Audiban ülünk, a motor relatíve halkan teszi a dolgát, a váltó megszelídül és a futómű is kimozogja az úthibák nagy részét.
A fenevad Dynamic módban bújik elő az R8-ból, de érdekes módon a szabadjára eresztett technika ilyenkor sem akar az életünkre törni. A tapadás szinte sosem akar elfogyni, kiszámíthatatlan viselkedésre egyáltalán nem kell számítani, és e közben a vezetési élmény is adott.
Érdekes mixtúra ez, amit az Audinál olyan remekül kikevertek, hogy a 400 lovas TT RS-t valamilyen oknál fogva faragatlanabbnak érezzük, mint a magát papíron pörölycápaként hirdető R8-ast.
Szívó
Nincs turbó. Nincs kompresszor. Nincs villanymotor. Az R8-at egy régivágású szívómotor mozgatja, mely köbcentiből állítja elő az erőt. A V10-es egység konkrétan 540 lóerős és 540 Nm-es produkciót ad elő. Autóskártyában ez kevés az aduász kategóriához, de elég néhány kilométert megtenni a csúcs-Audival ahhoz, hogy belássuk: aki ennél többet kíván közútra, az nem e világból származik.
A motor középen, a két tengely között helyezkedik el, és mivel az utasok hallószerveitől légvonalban néhány centiméterre található, a maga mechanikus zajaival lényegében együtt él az emberrel. Manapság ritka, hogy egy autó ne a kipufogójától, hanem magától a motorjától legyen sportosan hangos, de az R8 ilyen. A kellemesen érces orgánumhoz persze a kipufogó is sokat hozzátesz, ami gombnyomásra kicsit még hangosabbá tehető.
Egy biturbó V8-as alul kicsit jobban húz, de persze az R8-nak sem gyorsulás, sem rugalmasság terén nem kell szégyenkeznie. A 0-100-as sprint 3,5 másodpercig tart a természetesen rajtelektronikás kupéval, a nyitható tetejű verziónak pedig ugyanehhez 0,1 másodperccel több időre van szüksége. A végsebességet nem limitálja elektronika, így az Autobahnon akár 320-szal is repeszthetünk.
Az Audi R8-nak úgy áll a környezettudatosság, mint az ördög karján egy Hello Kitty-s tetoválás. Ettől függetlenül a fogyasztás- és a károsanyagkibocsátás csökkentésének jegyében Start/Stop automatikát, részterhelésnél 10-ből 5 hengert lekapcsoló rendszert is kapunk.
Hajtás pajtás
540 lóerő nem gyerekjáték, és az Audi emiatt is az összkerékhajtásra szavazott. A Quattro rendszert sikerült úgy hangolni, hogy az R8 ne váljon tőle unalmas sínautóvá, hanem megmaradjon egy alapvetően biztonságos és egyben élvezetes kocsinak.
Alaphelyzetben a teljesítmény 100 százaléka hátulra érkezik, de ha az adott szituáció úgy kívánja, akkor az erő teljes mennyisége az első kerekekre juthat. Nincs orrtolás, nincs nehézkes mozgás, az R8 egy remekül kezelhető sportkocsi.
A tapadásban a 20 colos felnikre húzott szuperszéles sportgumik mellett a 120-as tempó felett magától felemelkedő hátsószárnynak, illetve az ezúttal nem kamu, hanem nagyon is valós funkciójú diffúzornak is fontos szerepe van.
Ha már a hátsó traktusnál járunk: mint megtudtuk, annak az R8-asnak komoly gond van a hűtésével, amelynek bal hátsó lámpája olvadás jeleit mutatja. Hőből bizony nem keveset nem termel az ingolstadti szörnyeteg, melynek bal hátsó szekciójának egyik elemét sem egészséges kézzel tapogatni egy-egy gyors karikát követően.
Tetőkérdés, beltér
Egy 100-ról 200-ra gyorsítás olyannak tűnik, mint egy normál autóval a 0-100-as sprint. És egyáltalán nem érezni, hogy ilyenkor az utolsó erőtartalékait éli fel a rendszer, az R8-as lényegében erre született. A sebességélmény a kupéban sem rossz, de az igazi élvezeteket a nyitható tetejű Spyderben lehet megtapasztalni.
Az 50 km/h tempóig bármikor gombnyomásra nyitható/csukható vászontető 20 másodperc alatt a helyére mozog. A szélzaj és a turbulencia még autópálya tempó mellett is elviselhető, bár azért akadnak ennél jobban szigetelt kabriók a piacon.
A 100 kilogrammal nehezebb roadster ellen a némileg magasabb vételár szól, ami persze ebben a kategóriában keveseket zavar. Negatívum továbbá, hogy a Spyder motorja teljesen rejtett a szem elől, illetve, hogy elbukjuk az ülések mögötti 226 literes rakodóhelyet, és be kell érnünk a szerény frontcsomagtartó 112 literes térfogatával.
Nincs mese: ez nem bőröndös, hanem bankkártyás sportkocsi.
Az utastér mindkét esetben meglepően tágas és a kézzel összeszerelt belsőt 28 féle színkombinációban lehet megrendelni. A TT mintájára a műszerfalon középen már nincs kijelző, a kormány mögött pedig egy 12,3 colos virtuális műszeregység található, ami nemcsak a térképet, hanem a köridőt és a G-gyorsulást is képes megjeleníteni.
A kagylóülések kiváló oldaltartást biztosítanak és két-két Bang & Olufsen hangszóró került a fejtámlájukba. Érdekesség, hogy a hangparancsok hatékonyabb felismerése, illetve a kihangosítás hangminőségének javítása miatt a biztonsági övbe három apró mikrofont rejtettek a fejlesztők.
Aki valami mást keres
Az R8-as legújabb kivitele az RWS, vagyis a Quattro nélküli szigorúan hátsókerékhajtású verzió. Ez változatlanul 540 lóerős, és bár 80 kilogrammal könnyebb az alapmodellnél, trakció hiányában 0,2 másodperccel több idő alatt gyorsul 0-ról 100-ra.
Aki ennél több erőre vágyik, annak érdemes az R8 Plus felé kacsintgatnia, mely 610 lóerős és 560 Nm-es abszolút csúcsmodell elsősorban fix hátsó karbonszárnyáról ismerszik meg. Illetve arról, hogy 3,2 másodperc alatt katapultál állóhelyzetből 100-as tempóra.
És akinek ez is kevés vagy unalmas, az forduljon inkább a Lamborghinihez! Nyílt titok, hogy az R8 ugyanarra a platformra épül, mint az 580-640 lóerős Lamborghini Huracán, ami jó néhány 10 millió forint felár ellenében 2,9 másodperces 0-100-as, illetve 8,9 másodperces 0-200-as sprintet produkál. No és persze hamisítatlan olasz életérzést.
Konklúzió
+ : turbó nélküli nagy köbcentis motor, remek vezetési élmény, kiváló hanghatások. –: elképesztően drága, kicsi csomagtér, erőltetett takarékossági funkciók. |
69 millió forint nagyon sok pénz, és a képeken látható sárga Audi R8 Spyderért pontosan ennyit kérnek el. Sovány vigasz, hogy egy nagyon hasonló Lamborghini Huracán, vagy teljesen más Ferrari még ennél is drágább, illetve, hogy egy Porsche 911 Turbo S-t is nagyságrendileg hasonló összegből lehet megúszni.
Az R8 azon tehetős vásárlóknak készült, akik a turbós és hibrid sportkocsik korában szeretnének még egy utolsó jót autózni egy régivágású szívó V10-es autóval. Ami mellesleg az enyhén átlátszó zöld bűvészkedés ellenére sem igazán használható rendesen 20 literes átlagfogyasztás alatt.
Illetve dehogy is nem: mi egész pontosan 19,8 literes értéket mértünk vele.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
