Az Audi 1998-ban méretes követ dobott a sportkocsik feszített vízű medencéjébe, amikor lerántotta a leplet az elsőgenerációs TT-ről. A dizájnerek olyan jó munkát végeztek, hogy azóta alig változott a típus egyedi vonalvezetése, és még a laikusok is valószínűleg könnyen felismerik a velük szembejövő TT-ket.

A lemezek alatti technika viszont elképesztően sokat változott és az ingolstadti tervezésű sportkocsi ma már sokkal erősebb és gyorsabb mint valaha. Mi az aktuális topmodellt, a TT RS-t fogtuk vallatóra.

László Ferenc

Mitől RS?

Ha tetszik mindaz, amit a mellékelt fotókon látható, akkor Jürgen Löffler nevét kéretik imába foglalni, ő volt ugyanis a harmadik generációs TT főtervezője. Amennyiben esetleg mégsem tökéletes a vizuális élmény, akkor ne Löfflerben és ne is magukban keressék a hibát az olvasók: a tesztautón még vékonyka téli kerekek voltak, amik nem töltik ki teljesen a kerékjárati íveket.

Ezen gyorsan túllendülve elöl hatalmas fekete single frame hűtőrács, oldalt a már jól ismert ikonikus TT formaterv, hátul pedig a méretes szárny hagy bennünk maradandó nyomot. És akkor az OLED hátsólámpákról, a méretes kipufogóvégekről, illetve a diffúzorról még nem is tettünk említést.

László Ferenc

A méretes ajtókat feltárva tovább emelkedik a pulzusszám. Lecsapott aljú, elképesztően jó tapintásérzetű sportkormány, hatalmas kör alakú piros indítógomb, piros cérnával varrott váltókar, piros betétes köralakú levegőbeömlők és kiváló oldaltartású sportülések.

A TT RS egyértelműen száguldásra hív, mit hív, ordít, hogy indítsuk már be a motort és szinte teret görbítve hagyjunk magunk mögött mindent. Ki mondana erre nemet?

László Ferenc

Start!

A kormányon lévő indítógomb lenyomására életre kel az általunk korábban már alaposan tesztelt Audi RS3-ból jól ismert turbós benzinmotor, mely semmi máshoz nem hasonlítható öthengeres muzsikával kedveskedik a téma iránt fokozott érdeklődést mutatók számára. A technika már alapjáraton finoman jelzi, hogy a TT RS "kicsit" túlmutat a gyerekjáték kategórián, ha pedig egy kicsit eljátszunk a gázpedállal, akkor még egyértelműbbé teszi, hogy ez itt bizony nem egy a politikai korrektség jegyében fogant puhány gépjármű.

Komfort módban még egészen visszafogott az általános produkció, ez tulajdonképpen egy olyan üzemmód, amit hazaérkezéskor a szomszédokkal történő jóviszony ápolása miatt, vagy a gyermekek iskolába vitelekor érdemes használni.

Dinamikus módra váltva teljesen átalakul az autó: megváltozik az összkerékhajtás hangolása, a kormányreakció, a sebváltó és a motor karakterisztikája, és végül, de abszolút nem utolsó sorban a kipufogó viselkedése. A TT RS ilyenkor földöntúli hangokat ordít bele a külvilágba és persze az utastérbe is: a hörgés, morgás és durrogás különböző válfajai garantálják a libabőrt.

László Ferenc

Mennyire gyors?

A TT esetében régen a 250 lóerő jelentette a plafont, aztán kijött a 340, majd pedig 360 lovas csúcsváltozat. A harmadik generáció esetében azonban még ezen is túlléptek, így a mostani RS változat már kereken 400 lóerős. Abszolútértékben nem feltétlenül tűnik olyan nagynak ez a teljesítmény, hiszen ma már a hot hatch kategóriában is 350 lóerő felett járnak a riválisok.

A gyakorlatban azonban olyan G-erőket produkál a német kupé, hogy a sebességet rosszabbul viselők már pár száz méter után a megállásért és a kiszállásért rimánkodnak.

Ugyanezzel a motorral az RS3 is bitang jól megy, de a TT RS kicsit még durvább tud és akar lenni. Míg az RS3 egy akár családi autóként is használható kompakt szedán, addig a TT RS egy kétajtós igazi sportkocsi, mely 150 kilogrammal könnyebb a testvérénél. És ez hatalmas fegyvertényt jelent ebben a kategóriában, ahol még nem 500-600 lóerővel oldanak meg mindent a gyártók. Egyelőre.

László Ferenc

A minden tartományban eszméletlenül és a legkisebb késedelem nélkül húzó motor, a Quattro összkerékhajtás, illetve az alig 1,44 tonnás tömeg miatt gyorsulásban rengeteg nála sokkal drágább szupersportkocsit elver a TT RS. Bár a gyártó 3,7 másodperces 0-100-as sprintidőt említ, mi a gyakorlatban 3,46 másodperc mértünk, ami az RS3 3,62 másodperces produkciójánál is eggyel komolyabb terhelést jelent a belsőszerveknek. És a nyakizmoknak.

Összehasonlításképp, a négyhengeres Porsche Cayman 718 GTS 4,3 másodperc alatt tudja le a 0-100-at, és hasonlóra képes a Porsche 911 Carrera 4 is. A 450 lóerős Porsche Carrera 911 Carrera 4 GTS szintideje 3,6 másodperc, vagyis e tekintetben ez sem igazi ellenfél. Az Audi R8 persze már elveri a kis TT RS-t, de a 3,2 másodperces gyorsulásért közel kétszer annyit kell a kasszában hagynunk.

És még egy elképesztő adat: a 60-120-as gyorsulásra 2,94 másodperces időt mértünk. Nos, többek közt ezért használtuk a "teret görbít" kifejezést néhány bekezdéssel feljebb.

László Ferenc

Nem csak egyenesben jó

A kiváló gyorsulás és a 250 km/h, illetve az 544 ezer forint ellenében opcionálisan 280 km/h végsebesség önmagában véve kevés lenne a sikerhez, de a TT RS-t szerencsére kanyargós utakon is hatalmas élmény vezetni. A rövid tengelytáv, a kis tömeg és az alacsony súlypont igazi kanyarvadásszá teszi az Audit, melynek a hajtáslánca és a felfüggesztése sem ellenkezik egy kis szerpentinezés ellen. Sőt!

Az RS3 sem egy puhány gépezet, de a TT RS hajszálnyit még keményebbnek érződik és a minőségi aszfaltot minden másnál jobban meghálálja. Ajánlott extra a mintegy 330 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsilapítós sportfutómű és a 365 ezer forintos RS sportkipufogó, a sátáni Akrapovic kipufogót, illetve a hátsó ülések helyére kérhető szénszálas keresztmerevítőt viszont csak az igazán elvetemült sportkedvelők számára ajánljuk.

Utóbbival egyébként konkrétan 19,4 kilogrammot faraghatunk a menetkész tömegből.

László Ferenc

Az összkerékhajtás alaphelyzetben 80 százalékban elöl hajt és adott esetben az erő maximum 50 százalékát képes hátra küldeni. Ez nem egy bármikor szuperkönnyen keresztbe tehető BMW M2, hanem egy elképesztő kanyartempókat lehetővé tevő, de mégsem steril sínautós élményt biztosító csúcs TT.

A tempós haladásban a hétsebességes automataváltó is remek társunk, ami szupergyorsan és sportautósan néha kicsit faragatlan módon teszi a dolgát. És akár a kormány mögötti fülekkel is nagy élmény a használata.

A nyolcdugattyús fékek lassításánál csak egy betonfallal történő kellemetlen randevú képes nagyobb negatív G-erőket produkálni, és tapasztalataink szerint fáradásra sem hajlamos a rendszer. A gigantikus féktárcsák alaphelyzetben 19 colos felnik mögött rejtőznek, a 20 colos kerekek felára 600 ezer forint.

László Ferenc

Milyen a hétköznapokban?

A már említett komfort üzemmódban egészen baráti arcát mutatja a TT RS, ilyenkor a dugóban történő araszolás és a boltba történő elugrás sem nyűg. A kormány mögötti 12,3 colos digitális műszeregység ez esetben végre alapáras, és ahogy akár egy egyszerű Skoda Karoqban, úgy itt is komoly hozzáadott értéket képvisel.

Szinte bármilyen információ megjeleníthető rajta, teljesen személyre szabható és tökéletesen helyettesíti a középső nagy kijelzőt. Ez utóbbi ugyanis nincs a TT-ben, ami elsőre furcsa lehet, de gyorsan megszokható. Mint ahogy a köralakú szellőzőrostélyok közepébe szerelt nyomkodható kis kijelzőkbe is szinte azonnal bele lehet szeretni.

László Ferenc

A második sorban csak 1,45 méteres magasságig kényelmes utazni, de persze a TT-zés olyan élmény, amiért cserébe sok jól megtermett felnőtt oldalra döntött fejjel is hajlandó hátul szenvedni egy kicsit. A 305 literes csomagtartó ebben a kategóriában hatalmasnak mondható, és a magasra nyíló ajtó révén kiválóan pakolható.

A 8,2 literes gyári fogyasztási értéket szinte lehetetlen hozni, óvatos gurigázással 9-10 liter a minimum. A forszírozott tempó 20 literes fogyasztást eredményez, így a nagy átlag valahol 14-15 liter magasságában alakul. A benzintartály mindössze 55 literes, vagyis akár kevesebb mint 300 kilométer alatt teljesen leapasztható, és a kutakon illik 95-ös helyett 98-as üzemanyagot tankolni bele.

László Ferenc

Konklúzió, árak

1-2-4-5-3. Ez nem egy furcsa váltási sorrend, hanem az Audi TT RS öthengeres motorjának gyújtási sorrendje. És talán emiatt az erőforrás miatt szerethető leginkább ez a kis túlzással élve báránybőrbe bújtatott farkas.

Elsőre ugyanis sokan talán csak legyintenek a TT láttán, mondván, hogy egy akár 2 literes zakatoló dízelmotorral is rendelhető sportkupét nem lehet túl komolyan venni. Pedig a TT RS-t nagyon is komoly kell venni.

És nem a 400 lóerő miatt, mert az csak egy egyszerűen papírra vetett háromjegyű szám, ami még ha nem is kevés, de önmagában véve szinte semmit sem árul el erről az autóról.

László Ferenc

A TT RS-t inkább a minden körülmények mellett eszeveszett sebesség miatt kell komolyan venni. A G-erők minden irányban elképesztőek, legyen szó gyorsulásról, kanyarodásról vagy megállásról, és akkor a motor-kipufogó páros elképesztő koncertjéről még nem is beszéltünk.

A legolcsóbb, 180 lóerős TT 10,7 millió forint, a TT RS-ért pedig minimum 21,3 millió forintot kell kifizetni. Az extrákkal megpakolt tesztautó ára 28,7 millió forint, ami alapvetően hatalmas összeg egy 2+2 személyes kis sportautóért, de a valódi menetteljesítmények megtapasztalatását követően és a hasonlóan gyors autók árát ismerve akár még barátinak is mondható. Ha találunk még 1 milliót valahol a párna alatt, akkor akár nyitott tetővel is TT RS-ezhetünk.

És hogy miért ÜvegtigRS? Miért, mi lett volna? Fapuma?

László Ferenc