Csehszlovák időgép: teszten egy eredeti állapotú, 39 éves Skoda 120L
Vízforraló funkciót nem, egyéb érdekességet viszont bőven találtunk Ibolya néni egykori farmotoros Skodájában, mely a Fenyő-gyilkosságot feldolgozó dokumentumfilmben is szerepelt. Következik a véletlenül lefényezett alátét és a csehszlovák sílécösszefogó gumi története.
Minden 1955-ben kezdődött, amikor is Mladá Boleslavban, a Skoda központjában belevágtak egy teljesen új személyautó, az 1000 MB fejlesztésébe. A 9 évvel később végül a kereskedelmi forgalomban is megjelenő típusból 5 év alatt több mint 440 ezer példányt adtak el, majd pedig 1969-ben megérkezett a formanyelv tekintetében visszalépésnek, de az első tárcsafék révén fejlődésnek tekinthető utód, az S100/110.
1971-ben újra tervezőasztal mögé ültek a csehszlovák mérnökök, akik 1976-ra el is készültek a kívül-belül teljesen új, de technikáját tekintve még mindig az 1000 MB-re visszamutató S105/120-as szériával. Ekkor még senki nem sejtette, hogy a 742-es gyári kódszámú típus olyan sikeres lesz, hogy 1990-ig több mint 2 milliót gyártanak majd belőle.
Magyarországra 1977-ben érkeztek meg az első példányok, a mellékelt fotókon látható autót pedig 1981. szeptember 7-én, Csepelen vette át első tulajdonosa, Ibolya néni. Az eredetileg TR-23-71 forgalmi rendszámú kocsi betegség miatt került eladó sorba, és így jutott el mostani gazdájához, Róberthez.
Eredeti
A több évtizedes múltú négykerekűek vagy azért csillognak-villognak, mert nem sokkal korábban felújították és újrafényezték őket, vagy pedig azért, mert életük során végig vigyáztak rájuk, és még az eredeti fényezésükön esik hasra a napfény.
Ez a Skoda 120L az utóbbi kategóriába tartozik, vagyis narancssárga fényezése eredeti, a karosszériája meglepően jó állapotú, és bár akadnak rajta az egykori hétköznapi használatot jelző kisebb szépséghibák, a tulajdonosnak esze ágában sincs lakatoshoz vagy fényezőhöz fordulni.
Róbert inkább meg szeretné őrizni eredeti állapotúnak régi Skodáját, mely jelenleg hétvégi hobbiautó, de kiváló egészségi állapotának köszönhetően akár napi munkába járós kocsiként is funkcionálhatna. Az autó szerepelt többek közt a Fenyő-gyilkosságot feldolgozó dokumentumfilmben (32:30-től, a gyilkosságkor a médiavállalkozó Bálna Mercije után álló kocsiként), illetve Tasnádi István Memo című alkotásában is.
Míg a Zsigulikat mind a mai napig tisztelet övezi Magyarországon, addig az ilyen és ehhez hasonló Skodákat inkább szeretet veszi körül. A nem annyira szigorúan vágott, kevésbé férfias formaterv helyett nőiesen kecses vonalvezetéshez van szerencsénk, és mivel 1981-ben járunk, a műanyag alkatrészek szerencsére még nem olyan hangsúlyosak, mint a későbbi évjáratok esetében.
A köralakú első-, illetve vasalóformájú hátsólámpák még az 1984-es nagy ráncfelvarrás (742M) előtti időket jelzik, viszont az akkori downsizing jegyében 14-ről 13 colosra változtatott kerekek, a króm helyett fekete műanyag felnikupakok és külső kilincsek, illetve a fekete hátsó spoiler már nem annyira a 70-es, hanem inkább a 80-as évek stílusjegyeit mutatják.
A lökhárítók és az egyetlen bal oldali külső visszapillantó tükör viszont még olyan decens módon csillog, hogy – kis túlzással – akár még sminktükörnek is elmennének.
Milyen belül?
A 105S-hez (S, mint Standard) képest szocialista mércével mérve nagyobb luxussal fogad a 120L (L, mint de Luxe) utastere. Így például a műszerfal már izgalmas kerek órákat vonultat fel, jobb minőségűek az üléshuzatok és a hátsó ablak is mozgatható. Az igazi luxust azonban az első szériájában még króm külső túltengéstől szenvedő 120GLS (Grand de Luxe Super) jelenti, melybe többek közt már fordulatszámmérőt és fejtámlákat is szereltek.
A S100-as elődhöz, illetve a modern autókhoz képest nagyok az üvegfelületek, szinte tökéletes a körpanoráma, amibe csak a vaskos C-oszlop rondít bele egy picit. Az utastér szellős, 4 személy remekül elfér, bár a hátul ülők nincsenek túl nagy biztonságban, hiszen ide nem került biztonsági öv. És persze elöl sem automata, hanem manuális öveket kapunk.
A szellőzőrendszer kezelőszervei a kornak megfelelően rendkívül egyszerű kialakításúak, a kesztyűtartóba nem sok minden fér, ezenkívül pedig még egy apró dohányzó tálka is kihajtható a műszerfal közepéről. A pedálok gumiborítása függőleges csíkozású, amit a későbbiekben vízszintes barázdákra cseréltek.
A zárakon és a kulcsokon a régi időket idéző FAB felirat olvasható, ami tulajdonképpen nem más, mint a csehszlovák Elzett. A vékony és kemény műanyag karimás kormányt állóhelyzetben és menetközben is könnyű tekerni, de persze nem azért, mert esetleg szervós rásegítés lenne a fedélzeten. Hanem, mert – hacsak nem szállítunk krumpliszsákokat – a kocsi orra pillekönnyű.
Indulás!
A Porschéktól eltérően a kormányhoz képest nem bal-, hanem jobboldalt kell elfordítani a slusszkulcsot, viszont a 911-es sportkocsikhoz hasonlóan leghátul keresendő a segítségével életre kelthető motor. A soros négyhengeres erőforrás hűtője viszont elöl található, a 13 liter hűtőfolyadékot keringtető rendszer a lényegében egyetlen komolyabb technikai fejlesztés a még hátul hűtő S100-as elődhöz képest.
Az S105/120-as széria alapvetően egy megbízható konstrukció, de a melegedési és vízfelforralási hajlama legendás. Pedig egy kis odafigyeléssel elkerülhetőek a kínos helyzetek: nem szabad csapvízzel itatni a hűtőrendszert és oda kell figyelni a termosztát állapotára.
A hátsó fekete spoiler sem az aerodinamikai mutatókon, hanem a hűtés hatékonyságán hivatott javítani, sokan pedig kézi hűtőventilátor-kapcsoló beszerelésével vették elejét a problémáknak. Utóbbi nincs a tesztautón, ettől függetlenül a vízhőfok még a visegrádi kaptatókon sem emelkedett 80 Celsius fölé.
A kézi szívató kallantyúja a kézifékkar mellett található, és sokszor jó szolgálatot tud tenni. A négyfokozatú kéziváltót felújították, és jelenlegi állapotában nagyon pontosan, kis erőszükséglet mellett lehet kapcsolgatni az egyes fokozatokat.
A váltógomb csupasz, a váltási sémát a szélvédő bal alsó sarkára ragasztott matricán találjuk. Utóbbi kicsit kopottas ugyan, de 39 év után még mindig ott virít a helyén. Az ötfokozatú váltó 1984-ben jelent meg a kínálatban és sokáig csak nehezen lehetett hozzájutni az ötgangos modellekhez.
Az 1,2 literes motor ötezres fordulatszámon adja le 52 lóerős maximális teljesítményét, a legnagyobb nyomaték 85,2 Nm. Nem egy sportmotor, de a hétköznapi forgalom ritmusát tökéletesen tartani lehet a 840 kilogrammos autóval, a végsebesség 140 km/h.
A 120GLS-ben ugyanekkora méretű, de nagyobb sűrítési arányú motor rejtőzik, melynek 58 lóereje és 90,2 Nm-es nyomatéka már 150-es tempó elérését is lehetővé teszi. Az erő értelemszerűen a hátsó kerekekre érkezik meg, ami télen, csúszós utakon csúnyán megtréfálhatja a gyakorlatlan sofőröket.
A 105-ösökben lévő 1 literes motor 46 lóerős és 74,5 Nm nyomatékú. Ez a belépőszintű modell maximum 130-cal tud repeszteni, és 23 másodperces 0-100-as szintideje jelentősen elmarad a 120GLS 17 másodperces értékétől. Akkoriban egy 1,1-es Golf ugyanígy 120GLS-szinten gyorsult, az 1,3-as példányok pedig 15,5 másodperc alatt tudták le a 0-100-at.
A hivatalos gyári adatok szerint 6,7-9,7 literes fogyasztású 120L a gyakorlatban körülbelül 8 liternyi benzint igényel 100 kilométeren, a tulaj E5-ös prémium üzemanyaggal szokta megtölteni a 38 literes tartályt. A szerviz intervallum a korabeli hasonló autókhoz hasonlóan 5000 kilométer vagy 1 év.
Érdekességek
A farmotor miatt elöl található csomagtartó fedelét jobb oldalra lehet felnyitni. Ily módon a menetszél még véletlenül sem tudja felcsapni a fedelet, ráadásul, ha nem fér be minden rendesen, akkor a résnyire nyitva hagyott, lekötözött fedél felett még mindig jól kilát a sofőr. Illetve a járdán állva kényelmesen pakolható a 280 literes csomagtér. És ha ez kevés, akkor még mindig ott a hátsó ülések mögötti "csempészrekesz" a maga 120 literes kapacitásával.
A tartalékkerék a csomagtartó alatt található és onnan előre felé lehet kiszedni.
A kocsinak megvan az összes gyári alkatrésze, szerszáma. Így például a kocsi gyártási évével ellátott emelő is: a motortér bal oldalába rejtett szerszámot egy olyan gumi rögzíti, mellyel eredetileg csehszlovák síléceket fogtak össze. És amit eredeti formájában ma már nagyon nehéz beszerezni.
A kocsi hátfala viszonylag egyszerűen eltávolítható, így adott esetben könnyen ki lehet húzni hátrafelé a motort. Esetünkben a motortér jobb sarkába a szerelés közben véletlenül beesett egy alátét, amit olyannyira ott felejtettek, hogy végül le is fényezték, és ez az apróság közel 4 évtizede teljesen egyedivé teszi ezt a 120L-t.
Konklúzió, árak
Ha létezik olyan, hogy szeretetgenerátoros négykerekű időgép, akkor ez a járókelők és autósok által egyaránt kedves mosollyal nyugtázott 1981-es narancssárga Skoda 120L mindenképpen az. Napjaink szuperkényelmes, agyonsterilizált és környezettudatosnak mondott autóiból kiszakítja egy picit a bentülőket, és felidézheti bennünk a régi balatoni nyaralások emlékét.
Nagy szerencse, hogy akad még néhány ilyen eredeti állapotú, és nem a felújítás miatt ragyogó régi szocialista jármű hazánkban. Amit ráadásul nemcsak egy garázsban állva érdemes megcsodálni, hanem akár a hétköznapokban is minden további nélkül, minimális kompromisszumok mellett lehet vezetgetni.
A forgalmazás kezdetekor 79 ezer forintba került egy 105S, a nagyobb motorú és jobban felszerelt 120S-ért pedig 84 ezer forintot kértek el. Tesztautónkat tíz éve 100 ezer forintért vásárolta meg akkor még egyetemista tulajdonosa, aki szerint manapság körülbelül 400 ezer forintot érhet a Skoda. Vagyis körülbelül fele annyit, mint egy hasonló adottságú, de mi felénk nagyobb presztízsű Zsiguli. A korabeli Skodák közül az 1981 és 1984 szerény darabszámban gyártott Garde kupék képviselik a legnagyobb értéket.
Az 1955-ös alapokra épülő Skoda 105/120 (és 130/135/136) gyári története 1990. januárjában ért véget, az utolsó farmotoros Skodát, egy kupésan sportos Rapidot pedig 1990. augusztusában gyártották le.
A csehszlovák döntéshozók a 60-as és 70-es években sajnos több jövőbe mutató orrmotoros Skoda prototípust is elkaszáltak, míg végül 1987-ban napvilágot látott az első ilyen technikájú Skoda, a később a VW-konszern által már Felicia néven pátyolgatott Favorit. De ez már egy másik történet.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
