Aranyláz kezdődik az európai akkumulátorpiacon, amiből Magyarországnak sem kellene kimaradnia. Ha volna olyan magyar nagyvállalkozó, aki okosabb, mint Mark Zuckerberg, neki már szüksége sem lenne dollármilliárdos vállalatbirodalomra. Mint ahogy nem volt a svéd Peter Carlssonnak sem, akinek Northvolt nevű, 2015-ben alapított startupja 2020-ban nyitja meg Európa egyik legnagyobb, méretében a Tesla nevadai gigaüzeméhez fogható akkumulátorgyárát a skandináv ország északi részén található Skellefteában.
A cég június 12-én jelentette be, hogy egymilliárd eurós befektetési megállapodást kötött a Volkswagennel, és ezzel össze is jött a gyár felépítéséhez és beindításához szükséges összeg. A skellefteai lesz az első, tisztán európai óriásgyár, de a Volkswagen és a Northvolt Szászországban is közös üzem felépítését tervezi. A projektbe számos egyéb befektető is beszállt, például a BMW. A Northvolt 13 milliárd euró értékben előre eladta az általa gyártandó akkumulátorok jelentős hányadát – ez 2030-ig köti le kapacitásai egy részét. Az Európai Beruházási Bank (EIB) várhatóan 350 millió eurós hitelt nyújt a projekthez.
northvolt.com
A magyar kormány eközben arra számít, hogy az ország „európai akkumulátorgyártó nagyhatalommá” lép elő 2023-ra. Akár egyharmadot meghaladó részesedése lehet az uniós járműakkumulátor-gyártók piacán – olvasható a gazdaság állapotát és kilátásait részletező friss konvergenciaprogramban. A Fidesztől nem idegen a kincstári optimizmus, sőt a nagyotmondás sem, mindenesetre Magyarország valóban jól áll akkumulátorprojektekkel. Már működik a Samsung gyára Gödön, a Sungeel Hitech feldolgozóüzeme Szigetszentmiklóson, az Enmech alkatrészgyára Pécelen, a Shinheung Secé pedig Monoron. Épül a Doosan alkatrészgyára Tatabányán, Komáromban két ütemben az SK Innovation nagy, várhatóan több mint ezer embert foglalkoztató üzeme. A GY Yuasa miskolci egysége 2019 végén vagy 2020 elején kezd majd termelni.
A kormány azonban keményen megfizetett az ázsiai multik idecsábításéért: a koreai SK Innovation csak az első ütemre 8 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást kapott, a szintén koreai Doosan 4,7 milliárdot, a japán GY Yuasa közel félmilliárdot. Természetesen az idetelepülő vállalatok magyar munkavállalókat és beszállítókat (is) fognak alkalmazni, de ez nem változtat a tényen, hogy a kormányzati lózungokkal ellentétben a gazdaság újabb teljes szektora kerül külföldi befolyás alá.
Akkumulátorgyár Gödön. Keleti vendég
HVG
Trendérzékeny támogatás
Persze nem kizárólag a magyar kormány várja tárt karokkal az ázsiai beruházásokat. A kínai CATL 2018 közepén jelentette be, hogy Németországban, Erfurtban épít gyárat, a BMW pedig, hogy pár év alatt 1,5 milliárd euró értékben tervezi felvásárolni az új üzem termékeit. A CATL aztán februárban rátett még egy lapáttal: az eredeti bejelentéshez képest közel tízszeres kapacitásra akarja felfuttatni Erfurtot, évi legalább 100 gigawattórányi akkumulátor gyártását irányozták elő. Összehasonlításképp: a Tesla nevadai óriásüzemének kapacitása évi 20 gigawattóra. Egyébként a Teslánál is tervben van egy európai gyár felépítése, nagy valószínűséggel szintén Németországban.
Jelenleg körülbelül évi 200 gigawattórányi akkumulátor legyártására van kapacitás a világon, 2023–2024-re ez 1000 gigawattórányira nőhet. Az EU kapacitása négy-öt év múlva évi 200-250 gigawattóra körül alakulhat, amiből – a már bejelentett beruházások alapján – körülbelül 20 gigawattórányit adhat Magyarország. Vagyis még elég sok beruházást kellene bevonzani, hogy teljesüljön a kormány konvergenciaprogramban kitűzött célja – mondja Zsótér Márton, a KPMG tanácsadó cég autóipari szakértője.
Magyarországon egyelőre elsősorban EU-n kívüli vállalkozások valósítanak meg beruházásokat, de ez nem zárja ki, hogy a jövőben uniós vagy magyar szereplők is megjelenjenek a piacon. Sőt ha az EU-n kívüli befektetéseknek köszönhetően kiépül az iparág infrastruktúrája, lesz elég szakképzett, gyakorlott munkaerő, az ország még vonzóbb befektetési célpont lehet.
Viszont az akkumulátorgyártás esetében érdemes lenne megspórolni azt az utat, amit Magyarország az autóipar esetében járt be: először pusztán összeszerelő üzemként funkcionált, csak jóval később jelentek meg a magasabb hozzáadott értéket jelentő kutatás-fejlesztési központok. A kormánynak érdemes lenne már most támogatnia az innovációt – véli Zsótér Márton –, a kisebb vállalatok megerősítésére uniós források is elérhetőek lennének.
Dolgozók egyedi szabadalom alapján elektromos járművek akkumulátor házaihoz tartozó biztonsági záróegységeket készítenek magas hatásfokú automata lézerhegesztési technológiával a dél-koreai Shinheung Sec monori akkumulátor-alkatrész gyárában
MTI / Mohai Balázs
Keleti töltés
A keleti túlsúly nem hungarikum. Általános probléma, hogy a világ teljes gyártási kapacitásának 80 százalékát ázsiai, azon belül nagyrészt kínai cégek adják. „A magyar stratégia is arra irányult, hogy az iparág keleti kulcsszereplőit Magyarországra hozzuk” – közölte az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) a HVG-vel. Ám úgy tűnik, a széljárás most legalábbis fordulni kezdett, elsősorban a német és a francia kormány, az európai autógyártók és maga az EU komoly pénzeket fektetnek kutatás-fejlesztésbe és a szükséges kapacitások kiépítésébe.
Az Európai Bizottság 2017-ben hozta létre az Európai Akkumulátorszövetséget, a szervezet születésénél bábáskodó Maros Sefcovic, az EB alelnöke pedig áprilisban azt mondta, az EIB jóvoltából a közeljövőben 70 milliárd euró forrás válik elérhetővé európai akkumulátoros fejlesztésekre. Sefcovic nem gondolja, hogy az európai lemaradást egyhamar le lehetne dolgozni, de úgy vélte,
nem európai versenytársaink kezdenek aggódni.
A szövetségben több mint 250 vállalkozás és intézmény működik együtt, közülük kettő magyar: a Tungsram és a Videoton. A kormány egyelőre kimaradt. „Az Európai Akkumulátorszövetség munkájába történő csatlakozás lehetséges előnyeinek és hátrányainak szakmai elemzése folyamatban van” – közölték az innovációs tárcánál. Az ITM szerint kimondottan az akkumulátorszektorra szabott fejlesztési keretek, támogatási programok sincsenek, és a kormány nem is tervezi ilyenek elindítását. Ugyanakkor az iparági szereplők számára is elérhetőek az általános vállalkozásfejlesztési és K+F-támogatások.
Orbán Viktor miniszterelnök (k), Dzsun Jong Hjun, a Samsung SDI vezérigazgatója (b) és Jim Gun Hjong dél-koreai nagykövet átvágja a nemzetiszínű szalagot a Samsung SDI gödi elektromos jármű akkumulátor gyárának nyitóünnepségén 2017. május 29-én
MTI / Szigetváry Zsolt
Az biztos, hogy kereslet van bőven, a Northvoltnak például egy még fel nem épült gyár el nem készült termékeit sikerült előre eladnia. Az EU-ban az egyre nehezebben teljesíthető károsanyagkibocsátás-csökkentési célok és a belső égésű motorok új fogyasztásiciklus-normái miatt az autógyártók egyre inkább az elektromobilitás felé mozdulnak el, de uniós szinten egyelőre csak az újonnan forgalomba kerülő járművek 1–2 százaléka tisztán elektromos hajtású. Az akkumulátorgyártás viszont ezt a szintet is épp csak ki tudja szolgálni, sokkal robusztusabb kapacitásokra lesz szükség, így a következő években óriási pénzek áramlanak erre a területre – véli Zsótér Márton.
Ráadásul nem csak a járművekbe kellenek akkumulátorok, a megújuló energiaforrások terjedése miatt egyre több háztartási és ipari akkumulátortelepre is igény lesz. A gyártáson túl pedig ott az újrahasznosítás kérdése, illetve a saját nyersanyagforrások fejlesztése, hogy ne Dél-Amerikából, Afrikából és Kínából kelljen azokat beszerezni – van még tehát tennivaló.
Komoly technológiai változás nem várható a következő években, a lítiumionos akkumulátorok műszakilag a legérettebbek és a legköltséghatékonyabban gyárthatók. Az előállítási költség most valamivel 100 dollár fölött van kilowattóránként, így az elektromos hajtású járművek tisztán beszerzésiköltség-alapon még nem versenyképesek belső égésű motorral szerelt társaikkal szemben. De a technológiában van még tartalék, a fejlesztéseknek köszönhetően pedig csökkenni fog az előállítási költség.
