Óriásfelni virslivel

Formatervezői szemmel a kerék sosem lehet elég nagy. „Az autónak az a kerék, ami a sportolónak a lábbeli: ahogy balettcipőben nem lehet rögbizni, a megfelelő kerékméret is döntő abban, hogy az autó izmosnak tűnjék” – véli Laurens van den Acker, a Renault formatervezésért felelős alelnöke. A minél látványosabb keréktárcsák jegyében ott tartunk, hogy az új Volvo XC60-asra, amely közepes méretű aszfaltterepjáró, 22 colos gyári kerékgarnitúrát választhatunk.

Ám a kapitális kerekek túl nehezek, szélességükkel növelik a légellenállást, rontják a gördülési ellenállást, így a fogyasztást és a szén-dioxid-emissziót is. Ez nagy baj, mert számos nyugat-európai országban a CO₂-kibocsátáson alapul a gépjárműadó, és a fogyasztási előírásokat be nem tartó gyártókat horribilis büntetőadók sújtják.

Az egyik kiút a nagy keréktárcsa kombinálása keskeny, takarékos gumival. A BMW i3 19-es felnijén a gumiabroncs szélessége csupán 155 milliméter, mint a régi Swift alapverzióján. A Renault a Scénicet és a Grand Scénicet állította 20-as felnikre, de 195/55-ös gumiabronccsal. Az alapverzión acélból van a 20 colos kerék, a csúcsmodellé könnyűfém, de a futófelület szélessége egyformán szerény: 195 mm. Ma sajátságosnak tűnnek ezek az arányok, de pár év múlva másképp nézhetünk az óriási felnikre húzott „virsli” gumikra.

A svéd Agneta Dahlgren irányította az új Scénic és a Grand Scénic szokatlan kerékméretű formatervezését.

Le a légellenállással!

Amikor az itthon „szivarként” ismert, C3 kódú Audi 100-as 1982-ben megjelent, 0,30-as alaktényezője hozzásegítette Az Év Autója cím elnyeréséhez. A légellenállás leszorítása azért fontos, mert mérsékli a szélzajt és a fogyasztást, valamint nagyobb végsebességet tesz elérhetővé. Ám az áramvonalasítás a nyolcvanas évek végére elérte a vészes kompromisszum nélkül vállalható alaktényezőt, és – leszámítva egy-egy kiugró eredményt – ezek a paraméterek jó ideig nem javultak számottevően.

Az utóbbi években sok igazán áramvonalas autó jelent azonban meg, mert a szén-dioxid-kibocsátás leszorításáért az aerodinamikában rejlő tartalékokat is ki kell aknázni. Mivel a tényleges légellenállás az alaktényező és a homlokfelület szorzata, sok autót alacsonyabb modell vált le. A légellenállást többek között kiterjedt alsó burkolat, a kerékjáratokban örvénylő levegő ügyesebb kivezetése és aktív hűtőzsalugáter optimalizálja. A levegőbelépők zárásával a hűtőnyílások csak akkor növelik a légellenállást, amikor valóban szükséges az emelt hűtőkapacitás.

Az eredmény látványos: a Mercedes-Benz CLA egyik verziója 0,22-es alaktényezővel büszkélkedhet, ugyanennyit tud a G30-as 5-ös BMW. Az elektromos autókban még fontosabb az áramvonalasítás, hogy minél nagyobb lehessen a hatótáv, így a Tesla Model 3 értéke 0,21 lehet. Illik megemlíteni a dízel-hibrid VW XL1 rekordját is 0,186-tal, de a maroknyi példányszámban gyártott kétüléses nemigen értelmezhető szériaautóként.

Gyorsabbá és takarékosabbá válnak az autók a légellenállás leszorításával.

Túltolt márkaidentitás

Bár az autókínálat minden eddiginél szélesebb, formailag több márka palettája is kezd egysíkúvá válni. Ne értsük félre, minden autómárkának indokolt kongruens formanyelvet teremtenie. Hasonlítsuk össze például a mai Kia-modelleket az 1990-es évek Daewoo-kínálatával: a különféle olasz tervezőstúdióktól vett formatervek nem adtak ki egységes márkaarculatot.

Ám mintha egyes márkák átestek volna a ló túloldalára. Néha képzett újautó-értékesítőknek is kétszer rá kell pillantaniuk egy-egy kocsira, hogy lássák, Jaguar XE vagy XF, esetleg Audi A1 vagy A6 közeledik. Vagy hogy a szomszédasszony jött meg az X1-es BMW-vel, vagy a férje ért haza az X5-össel. Szemből az új Volvo XC60 mintha az XC90 szakasztott mása lenne, az átlagemberek a Lexus NX-et is bajosan különböztetik meg a nagyobb RX-től.

Valamennyi Lexus-modell közös vonása a túlméretezett, orsó formájú hűtőmaszk.

Viszonylag csekély volumenű szereplőknél, amilyen jelenleg a Jaguar, érthető az egységesítési szándék. Nekik először azt kell elérniük, hogy az adott márka autójaként lehessen azonosítani kisebb-nagyobb típusaikat. De a nagy német prémiummárkák – évente kétmillió körüli eladott autóval – tágabb spektrumban is elhelyezhetnék portfóliójuk autóit.

Lovagi páncélzat

Az én házam, az én váram – tartja a mondás, és az autóvásárlók mintha négy keréken is érvényesíteni kívánnák ezt az elvet. Kiveszőben vannak a nagy üvegfelületű, derűs és bohém autók, az üzemek lőrésszerű ablakokkal ellátott autókat ontanak. A modern és biztonságos kocsik úgy zárják körül a vezetőt, mint középkori lovagot a vértezet.

Az ökölszabály szerint a dinamikusnak ható karosszériák egyharmadát adja az üvegfelület és kétharmadát a fém. Ehhez a szabályhoz tartják magukat az autógyártók, sőt a progresszívebb modellek – például a kupésra vett aszfaltterepjárók, sportkupék – oldalnézetében még ennél is nagyobb lehet a fémek aránya. Egyes esetekben az agresszív fellépést ragadozószerű ábrázat támogatja, mintha a dizájnerek mélytengeri szörnyekkel álmodnának.

Bár a pocsék kilátás a közlekedésbiztonságot is veszélyezteti, az újautó-vásárlók zöme visszaigazolja döntésével az irányzat helyességét. A bunkerszerű autók megkérdőjelezhetetlen biztonságérzetet sugallnak, márpedig a biztonság sokaknál elsődleges szempont.

Jó példa az üvegfelületek visszaszorulására a Chevy Camaro. Lehengerlően néz ki, cserébe siralmas a kilátás.

Belül van a lényeg

Tai Szatoru, a Nissan globális dizájnstratégiai vezetője kétüléses sportautókkal járt, egészen a fukusimai atomerőmű-katasztrófáig. Akkor eszmélt rá, hogy autójával nem tudná a családját menekíteni, és átült egy kempingjárműnek berendezett kisbuszba. „Az autó mást és mást jelent az egyes emberek számára. Valakinek kvázi szobára van szüksége négy keréken, ahol elfér a családdal, a baráti körrel vagy hobbija kellékeivel” – mondta egy interjúban. Az utóbbi évtized egyik fő dizájntrendje a belső tér felértékelődése, amit a közlekedéssel töltött egyre hosszabb idő is indokol.

A Peugeot egyenesen a márkák közötti pozícióharc eszközévé emelte az utasteret. Az i-Cockpit központi eleme a magasra helyezett műszeregység és az apró volán, amit a 3008-asban és az 5008-asban zongorabillentyűszerű kapcsolók egészítenek ki. Ez a kialakítás markánsan eltér a többi autógyártóétól, ami idegenkedést is kiválthat, de erősítheti a saját ügyfélkör kötődését a márkához. A telített autópiacon nem feltétlenül kell jobbnak lenni a többieknél, elég, ha a termék kilóg a tömegből.

Felértékelte az utastéri formatervezést az autóban töltött idő. A Peugeot kis kormánnyal és magasra emelt műszerekkel kíván egyedivé válni.

Fontos cél az autók egyre összetettebb szolgáltatásainak egyszerű prezentálása is. A közmegegyezés szerint erre az érintőképernyős menü a megoldás, hangutasításokkal, esetleg mozdulatvezérléssel kiegészítve. A belső dizájn előtérbe hozása érinti a felületek tapintását, a kárpitok eldolgozását, az összeszerelés igényességét is, ami meghatározza a minőségérzetet. Igényes utastérrel a szerényebb presztízsű volumenmárkák kicsit visszavághatnak a prémiummárkáknak, amelyek messze túlterjeszkedtek egykori játékterükön.

A fenti cikk eredetileg a HVG Extra Business 2017/3-as számában jelent meg.

A magazin friss lapszámában kreatív szakmák gyakorlataiból mutatunk mintát azok számára, akik fejlődni szeretnének, vagy akár csapatot, vállalatot vezetnek folyamatosan megújuló környezetben. A lapban emellett kiemelten foglalkozunk a kreativitáshoz szorosan kötődő dizájntémákkal is. Keresse a magazint az újságárusoknál, vagy rendelje meg itt kedvezménnyel!

Ha érdeklik a gazdasági, üzleti témák, lájkolja a HVG Extra Business Facebook-oldalát!