Ha egy detroiti szakember 2004-ben benézett volna a Tesla Motorshoz, hisztériás rohamot kap. A vállalat járműipari szakértelme kimerült annyiban, hogy két teslás fickó odavolt az autókért, míg a harmadik korábban tudományos kiállításra szánt projekteken dolgozott, a járműipar számára nevetséges technológiára alapozva. Az alapító csapatnak esze ágában sem volt Detroithoz fordulni tanácsért, hogyan építsék fel autógyárukat. A Tesla azt tette, amit a többi szilícium-völgybeli startup korábban: felvett egy csapat fiatal mérnököt, és menet közben találta ki, mit akar. Kit érdekelt, hogy a Bay Area történetében még nem fordult elő, hogy ez a modell autókkal is bevált volna, vagy egy komplex tárgy megalkotása a legkevésbé sem hasonlított egy alkalmazás megírásához?

A Tesla azonban mindenkit megelőzve felismerte, hogy a 18 650-es lítiumion-akkumulátorok rengeteget fejlődtek, és egyre jobbak lesznek. Remélték, ha ezt némi erőfeszítéssel és ötlettel párosítják, az elegendő lesz. J. B. Straubel, a csapat egyik alapító tagja a Stanfordon közvetlenül is elérhette a tettre kész mérnököket, és mesélt nekik a Tesláról. A napelemes autók csapatának egyik tagja, Gene Berdichevsky azonnal fellelkesült. Berdichevsky akkoriban egyetemi hallgató volt, de felajánlotta, hogy otthagyja az iskolát, és ingyen dolgozik, sőt takarít is a Teslánál, hogy állást kapjon náluk.

Az alapítókat lenyűgözte a fiú lendülete, és egyetlen találkozó után fel is vették. Berdichevskyre már csak az a kellemetlen feladat várt, hogy felhívja orosz bevándorló szüleit, a nukleáris tengeralattjárókkal foglalkozó mérnök házaspárt, és közölje velük, hogy elhagyja a Stanfordot, és elektromos autókkal próbálkozó startuphoz megy dolgozni. A fiú a munkanap egy részét az irodában töltötte, a többit pedig Straubel nappalijában, és az autó erőátviteli rendszerének 3D-s modelljén dolgozott a számítógépén, illetve a garázsban az akkumulátortelep prototípusain.

Álmodtak egy nagyot...

Bővülő csapat

A Tesla hamarosan kénytelen volt terjeszkedni, hogy egyre szaporodó mérnökserege elférjen, és kialakíthassa azt a műhelyt, ahol elkészülhet a már Roadsternek keresztelt autó. Találtak egy kétszintes ipari épületet San Carlosban. A 900 négyzetméteres épület nem volt nagy, de elég helyet nyújtott egy kutatási-fejlesztési műhely létrehozásához. Berdichevsky egy vasárnap éjjel fehérre festette az irodát, a következő héten elzarándokoltak a közeli IKEA-ba asztalokért, a Delltől pedig online megrendelték a számítógépeket.

Musk időnként ellátogatott hozzájuk Los Angelesből, de nem zavarták a körülmények, hiszen a SpaceX nevű űrkutatási vállalata is hasonló környezetből nőtte ki magát. A jármű prototípusának megépítésére vonatkozó eredeti terv egyszerűnek tűnt. A Tesla az AC Propulsion tzero erőáttételét ráilleszti a Lotus Elise karosszériájára. A vállalat korábban szerzett egy elektromosmotor-tervrajzot, és úgy gondolták, egy amerikai vagy európai vállalattól megvehetnék a sebességváltót, a többi alkatrész gyártását pedig kiszervezhetnék Ázsiába. A Tesla mérnökeinek így legfőképp az akkumulátortelep-rendszerek fejlesztésére kellett összpontosítaniuk, illetve az autó vezetékezésére, a fém hegesztésére.

A Tesla-csapat úgy gondolta, a Roadster egy autóátalakítási projekthez fog hasonlítani, amelyet két-három mérnökkel és néhány szerelővel le lehet vezényelni. A mérnökök vettek egy emelőt a kocsihoz, és az épületen belül felállították. Beszereztek néhány szerszámgépet, kéziszerszámot, sőt fényszórókat is, hogy éjjel is tudjanak dolgozni, és nekiláttak, hogy a létesítményt a kutatási-fejlesztési tevékenység helyszínévé tegyék.

Az igazi kihívást az akkumulátortelep megtervezése jelentette. Korábban senki sem próbált meg több száz lítiumion-akkumulátort párhuzamosan összekötni, így a Tesla úttörőnek számított ezen a területen. Amikor a csapat kifejlesztett egy működőképes akkumulátortelepet, a sárga Lotus Elise karosszériáját 12 cm-rel megnövelték, és egy daru segítségével leeresztették a telepet az autó hátuljába. Ezek a munkálatok 2004 októberében fordultak komolyra, és három hónappal később a 18 fős csapat már el is készült a vadonatúj autótípus megépítésével.

Mihez kezdjenek a "petárdával"?

Musk elégedett volt az eredménnyel, és további 9 millió dollárt adott, amikor a Tesla újabb 13 milliós finanszírozást szerzett. A vállalat most azt tervezte, hogy a Roadstert 2006 elején elérhetővé teszik a fogyasztók számára. Amint néhány hónappal később befejezték a második autót, a Tesla szakemberei úgy ítélték meg, hogy szembe kell nézniük az elektromos jármű egyik komoly hibalehetőségével. 2005. július 4-én Eberhard woodside-i házában gyűltek össze, és úgy látták, ez a megfelelő pillanat, hogy megnézzék, mi történne, ha a Roadster akkumulátorai tüzet fognának. Ragasztószalaggal összefogtak 20 akkumulátort, egy fűtőszálat kapcsoltak hozzájuk, amelyet aztán beindítottak.

„Úgy repült szét, mint egy kupac petárda”

– idézte fel Lyons az ezután történteket. A Roadsterben viszont nem 20, hanem közel 7000 akkumulátor lenne. A hatalmas robbanás lehetősége megrémítette a szakembereket. A Tesla hatfős munkacsoportot hozott létre a probléma megoldására. Az első robbantások a Tesla főhadiszállásán történtek, ahol a mérnökök lassított felvétellel rögzítették azokat. Aztán a Tesla a robbanási kísérleteket átköltöztette a tűzoltóság által fenntartott elektromos alállomás mögötti robbantási területre. A mérnökök minden egyes robbanással új dolgokat tudtak meg az akkumulátorok belső működéséről. Különböző elrendezéseket dolgoztak ki, amelyek meggátolják a tűz terjedését egyik akkumulátorról a másikra, illetve egyéb technikákat találtak a robbanások megakadályozására.

Közben több ezer akkumulátor veszett oda, de a munka megérte az erőfeszítést. Még mindig a kezdet kezdetén jártak, de közeledtek ahhoz, hogy feltaláljanak egy olyan akkumulátortechnológiát, amely kiemeli őket a riválisok közül, és a vállalat egyik legnagyobb aduásza lesz.

"Csak egy dobásotok van"

A két prototípus jelentette korai siker és az akkumulátorokkal és egyéb technológiai apróságokkal elért mérnöki áttörések megnövelték a cég önbizalmát. Ideje volt feltenni a járműre a Tesla védjegyét. „Az eredeti terv szerint csak a minimumot csináljuk meg, amitől az autó stílusban elüt a Lotustól, mintha ugyanaz volna, csak elektromos – magyarázta Tarpenning. – Ám Elon és a vezetőség többi tagja menet közben meggondolta magát. Csak egy dobásotok van, mondták. El kell kápráztatni a vásárlókat, és a Lotus egész egyszerűen nem elég jó ehhez.”

A dizájn vonatkozásában sokat jelentett Musk szava. Olyan autót akart, amelybe első felesége, Justine kényelmesen be tudna ülni, és amely praktikus is. Musk egyértelművé is tette mindezt az igazgatótanács ülésein és a dizájnértekezleteken. A Tesla több tervezőt is felkért, hogy készítsenek látványterveket a Roadsterhez. Miután kiválasztották a kedvencüket, a vállalat 2005 januárjában pénzt adott az 1:4 arányú modell elkészítésére, majd áprilisban az életnagyságú modellre is.

Körülbelül egy évvel később, 2006 májusában a vállalat százfősre bővült. A csapat elkészítette a Roadster fekete változatát is, az EP1-et. Az EP1 érkezése remek ürügyet szolgáltatott arra, hogy a meglévő befektetőknek megmutassák, mire költötték a pénzüket, és a szélesebb közönségtől további finanszírozást kérjenek. A befektetőket eléggé lenyűgözték ahhoz, hogy eltekintsenek attól a ténytől, hogy a mérnökök legyezéssel hűtötték le az autót a tesztvezetések között. Musk újabb 12 millió dollárt pumpált a Teslába, míg több befektető, köztük a google-ös Larry Page és Sergey Brin is csatlakozott a 40 millió dolláros fordulóhoz.

Az EP1-es modell

Lehull a lepel

2006 júliusában a Tesla úgy döntött, nyilvánosságra hozza, meddig jutott. A vállalat a fekete mellé megépített egy vörös színű prototípust is, az EP2-t, és mindkettőt kiállították Santa Monicában egy rendezvényen. A sajtót egészen megfogta a látvány. A két Roadster pompás, kétüléses, nyitott sportautó volt, és négy másodperc alatt gyorsult nulláról 90 km/h sebességre. Számos híresség, köztük az akkori kormányzó, Arnold Schwarzenegger és a korábbi Disney-vezérigazgató, Michael Eisner is megjelent az eseményen, és tesztvezetésre vitték a Roadstereket. A járművek olyan érzékenyek voltak, hogy egyedül Straubel és néhány beavatott tudta kezelni őket, és a két kocsit ötpercenként cserélték a túlmelegedés miatt.

A Tesla bejelentette, hogy az autó 90 ezer dollárba kerülne, és egy töltéssel 400 kilométert tud megtenni. A vállalat elmondása szerint harmincan vállalták, hogy megveszik a Roadstert, köztük a Google társalapítói, Brin és Page, illetve több más technológiai cégekben érdekelt milliárdos. Musk ígért egy olcsóbb autót – 50 ezer dollár alatti négyüléses, négyajtós modellt – három éven belül.

A Santa Monica-i esemény után a Pebble Beach-i Concours d’Elegance következett, az egzotikus autók híres bemutatója. Mivel a Tesla addigra általános beszédtéma lett, a szervezők könyörögtek, hogy hozzák el a Roadstert, cserébe pedig elengedték a szokásos kiállítási díjakat. A Tesla kapott egy kiállítósátrat, és a látogatók tucatjával írták a 100 ezer dollárról szóló csekkeket, hogy előrendelést adjanak le az autóra. „Egészen addig eszünkbe sem jutott ilyesmit megpróbálni – idézte fel Tarpenning. – Aztán hirtelen milliókat kezdtünk kaszálni egy-egy ilyen rendezvényen.” Befektetők, hírességek és a Tesla-alkalmazottak barátai megpróbáltak pénzért felkerülni a várólistára.

Dinamikus és rugalmas feladatmegoldás

Gyakran előfordult, hogy a Tesla mérnökei a Szilícium-völgyben felvett hozzáállásukat az autógyártók hagyományosabb terepén is alkalmazták. Észak-Svédországban van egy kipörgési és féktesztek elvégzésére alkalmas pálya, ahol az autókat hatalmas jégtáblákon állítják be. A járműveket általában három napig járatják, rögzítik az adatokat, majd visszatérnek a vállalat főhadiszállására, és heteken át értekeznek arról, hogyan módosítsák az autót. A beállítás akár egész télen át tarthat.

A Tesla ezzel szemben a mérnökeit is elküldte a Roadster tesztelésére, ők pedig ott helyben elemezték az adatokat. Amikor valamit ki kellett igazítani, a szakemberek csak átírtak pár kódot, majd visszaküldték az autót a jégre. Egy másik tesztelési eljárás során a Roadstert be kellett volna vinni egy speciális hűtőkamrába, hogy kiderüljön, miképpen reagál a fagypont közeli hőmérsékletekre. Mivel a Tesla nem akart csillagászati összegeket fizetni egy ilyen kamráért, inkább kölcsönöztek egy tágas fagylaltszállítót. Behajtottak a Roadsterrel a furgonba, a mérnökök pedig kabátban dolgoztak.

2007 közepére a Tesla 260 fős céggé nőtte ki magát, és úgy tűnt, eléri a lehetetlent. Elkészítette a világ leggyorsabb és leggyönyörűbb elektromos autóját. Ezután már nem volt más dolga, mint rengeteg ilyen autót építeni – ez azonban majdnem csődbe vitte a vállalatot.

A fenti cikk részlet Ashlee Vance Elon Musk és a fantasztikus jövő feltalálása című könyvének ifjúsági változatából.

Kíváncsi a Elon Musk buktatókkal és sikerekkel teli történetére - a vállalkozóra, aki modern technológiai megoldásaival környezettudatos módon keres válaszokat korunk kihívásaira? A könyvet - amelyet nagyobb gyerekek mellett azoknak is ajánlunk, akiknek nincs elég idejük olvasni - itt rendelheti meg kedvezménnyel.