Kápolnásnyék határában, az M7-es út mellett egy kiégett tarlón túl valódi hi-tech üzem működik. A Forma-1-ből és a tuningolt sportkocsikról ismert karbon azonban a Pauger Kft.-nél főként vitorlások árbocának anyaga, de több komplett hajót is építettek már belőle.
Az 51 éves hajóépítő mérnök, Paulovits Dénes nem szereti a hírverést. Így amikor az M7-es kápolnásnyéki lehajtójának közelében épült – és láthatóan még befejezésre váró – üzem nagycsarnokában felbukkan Fa Nándor, majd perccel később az új, Föld körüli utazásához tervezett hajója építéséről tart prezentációt a festéshez előkészített hajótest egy-egy (építési vagy funkcionális szempontból szerinte) érdekesebb részletéről, a hajóépítő a háttérbe húzódik.
Nem is mentegetőzik, hogy a sajtóban mind gyakrabban felbukkanó projektről az elmúlt másfél-két órás beszélgetés során egy szót sem ejtett. Annyival letudja az egészet, hogy nem akar e fényben megfürdeni, mert „végeredményben ez mégiscsak a Nándi hajója”. A reflektorfényt eddig sem szerette, "és ezen már nehezen is tudnék változtatni” – teszi hozzá.
Gyorssegély és az Amerika Kupa
Dini – merthogy aki találkozik vele, annak ő már csak "Dini” - visszafogottságára jellemző, hogy teljes természetességgel kezeli azt is, hogy a minap 11. Kékszalagját begyűjtő Litkey Farkasról, és hajójáról megjelent temérdek hírből éppen csak az maradt ki, hogy a Lisa csak azt követően tudott a Balaton-kerülő versenyen elindulni – mert a verseny előtti edzésen megroppant az árboca –, hogy azt Paulovitsék sürgősségi ellátással kezelésbe vették. Nincs jelentősége” – veti oda, amikor mindezt szóba hozzuk.
A hatalmas termetű, péklapát kezű, kissé mackós mozgású mérnökről első blikkre kevesen gondolnák, kisgyerek korától vitorlásversenyző volt, és azt is, hogy csak 15 éves volt, amikor az első saját hajóját megépítette. A külsőségeken póló-farmer-sportcipő kombóval átlépő, szűkszavú mérnököt azonban valójában az itthoni, szűk létszámú vitorlás mikroklíma lényegében megkerülhetetlennek tartja, ha valaki tényleg komoly hajó építésével kacérkodik. És nem csak ők vannak ezzel így: a vitorlázás Forma-1-ének számító Amerika Kupában járatosak számára közismert, hogy a többszörös győztes – 1984-ben Los Angeles-ben a finn dinghy osztályban olimpiai bajnokságot is nyerő és az Amerika Kupában kormányosként máig veretlen – Russell Coutts is sokat köszönhet neki. Az 1999 végén alapított, Paulovits és egy további magyar magányszemély tulajdonában lévő kápolnásnyéki Pauger Kft. ráadásul nem csak árbocokat, de az új-zélandi sportoló – egyenként félmillió euróba kerülő – RC44-es versenyhajóit is Diniékkel gyártatja. A nagy nyilvánosság elől eddig rejtve maradt eredményekhez a kulcsot a szénszálas anyagok, illetve a karbon-kompozitokhoz kapcsolódó speciális technológia és tudás adta meg.
Karbon és know how
A hajóépítés, főként a versenyzésre szánt járművek esetében korán rávilágított az anyagismeret fontosságára. A különböző kemény, de könnyű fákat felváltó alumíniumot az üvegszálas műanyag ugyan nem volt képes kiütni a nyeregből, ám a ’90-es évek elején felbukkant új csodaanyag, a karbon igen. A szénszálas anyag a Forma-1-ben debütált a versenysportban, ám mivel az 1981-ben, John Barnard által tervezett legendás McLaren (ez volt az első olyan versenyautó, aminek önhordó karosszériája ebből az úgynevezett Carbon-Fibre-Composite anyagból készült) jelentős NASA hátszéllel készült, árát tekintve is sokáig űrbéli jelzővel volt illethető.
Paulovits Dénes is a száguldó cirkuszon keresztül csöppent a karbon-világba a ’90-es évek elején, miután meghívást kapott egy angol hajóépítő barátjától Svájcba. A Sauber csapat főhadiszállásán kiderült, hogy Rob Taylor – aki a '80-as években a világ egyik legjobb hajóját építette az olimpiai finn dinghy osztályban – miét nyergelt át a Forma-1-be, és mit jelent az, hogy a versenyautó építő cégénél amolyan házi „kompozit főnökké” nevezték ki. „Bemutatta ennek az anyagnak az őstörténetét és az anyagok és technikák fejlődését. Sokat beszélgettünk, és bár nem állítom, hogy ezt követően egyből csak karbonnal akartam foglalkozni, de hogy a lámpa kigyulladt a fejemben, azt hiába tagadnám” – ismeri el a jeles hajóépítő. Az anyagismeret és az anyagokkal való bánásmód persze korábban sem volt ismeretlen terület előtte, azt azonban, hogy miként lehet az új anyag erősebb és keményebb, mint a legkeményebb alumínium, meg-, és ki kellett tapasztalni. Erről is szólt a magyar szakember számára az elmúlt bő két évtized.
A mérnök ma is azért hálás igazán Taylornak, mert az angol megérttette vele, hogy „mindig azzal, abból kell főzni, ami van”. Akkor is, ha űrtechnika áll rendelkezésre, gondolkodni kell, hogy a zsákutcákból hogyan van kiút. „Lehet, hogy tízszer annyi munkával, mint más esetben, lehet, hogy csak egyszerű átszervezéssel, de ezek a dolgok végül, hosszú távon mindig az előnyömre szolgáltak” – magyarázta a szakember.
Nagyon komoly játék
Bár a karbon-technológia ma is folyamatosan fejlődik – igaz, már kisebb tempóban, mint akár csak pár éve is –, az alaptézisek a kezdetek óta nem változtak. Ennek lényege, hogy a vékony szénszálas szőttes lapokat (ezek a laikus számára leginkább ahhoz hasonlítanak, mintha a régi magnókazetták szalagját fűznék fel leheletvékony, de nagy felületű „szövetté”) egymásra fektetik, és a kívánt forma-sablonba téve, a rétegeket epoxigyantával ragasztják egymáshoz. A kellő rétegszám felhasználása után az egészet egy kemencében kisütik, így az anyag kivételes adottságúvá keményítik.
A szénszál nagyon nagy szakítószilárdsággal rendelkezik; ugyanakkor a mesterségesen előállított anyagnak magas a rugalmassági modulusa is (vagyis nem nyúlik). Előbbi paramétere az acélénak tízszerese, de mindezt többszörösen megfejeli azzal, hogy a tömege csak a töredéke a fémének. A nem szálirányú terhelés esetén azonban ezek az értékek nagyon rosszak, ráadásul az egymáshoz ragasztott rétegek tulajdonságát az is rontja, hogy az anyagban a tér egy részét a szintetikus gyanta tölti ki. Azt, hogy a karbon az acéllal vagy az alumíniummal szemben nem izotróp (vagyis nem minden irányban mutat azonos fizikai tulajdonságokat), úgy orvosolják, hogy az egyes szénszál-rétegeket szálirányban elforgatják egymáshoz képest. Az elkészítendő tárgy fizikai igénybevételéhez igazított paraméterezésével javítanak a keresztirányú tulajdonságokon – igaz, rontanak is az eredeti szálirányhoz tartozó húzóerő-értéken. „Ez egy nagyon komoly játék, mert tudni kell, hogy az az elem, amit karbonból megépítünk, milyen irányú és mekkora erőknek lesz kitéve. Nagyon mellé lehet nyúlni, ha az ember nem tudja elég pontosan megfogalmazni, hogy mire kell paraméterezni az alkatrészt” – magyarázza a cégvezető.
Még egy olyan egyszerűnek látszó tárgy esetén is, mint egy cső, pont ez a helyzet. Mivel az árbocok jellemzőem cső(szerűek), sokféle variáció létezik már annak eléréséhez is, hogy az alumíniumhoz képest – azonos falvastagság mellett is – erősebb, keményebb, ugyanakkor feleakkora tömegű árbocot készítsenek. Ez a folyamatos fejlesztés és kísérletezés fő mozgatórugója is, mert „ami mozog, annak a hajón mindig jó minél könnyebbnek is lennie” – tette hozzá Paulovits.
Eddig volt a full hi-tech korszak
Első karbon-szálas terméke (természetesen) egy árboc volt, és „olyan lett, amilyet gondoltam” – meséli. Hozzátéve: az azért ma is úgy van, hogy ha mégsem így sikerül, akkor próbálja megfejteni annak okát. „Azt nem bírom elereszteni, hogy miért nem lett olyan, amilyennek kigondoltam” – meséli. Ez nála fejben megy, labort egyébként is ritkán használ, mert „az úgyis főként anyagtesztelésre való”.
Ha a nem várt eredmény hátterében emberi mulasztást talál, akkor a javításon kívül más nem is érdekli igazán, de az „igazán izgalmas, amiről az ember nem tudja, hogy miért lett olyan. Az viszi előrébb a dolgokat, hogyha kiderül, hogy lehet másként is, lehet jobban is – és ez az, amiért a kesztyűt mindig fel kell venni” – mondja a szakember.
A karbonszálas kompozit anyag – aminek előnyeit rég nem pusztán az űrtechnológia, az orvostudomány, a katonaság és a szélturbina meg a helikopter-rotorok élvezhetik – bárhol is használják, zömmel ma is a full hi-tech kategóriát képviseli. Paulovits szerint az alkatrészek, eszközök, formák karbonból történő legyártsa a sportágak élmezőnye számára vált csak megfizethetővé – de a helyzet évek óta érett a változásra. Szerinte eddig azért nem történt meg a nagy áttörés, mert a gyártás nem vált le kellőképpen a drága és költséges fejlesztésektől, és továbbra is elsősorban a verseny-orientált igényekre fókuszál. Pedig a hajóépítő szerint ebből az anyag-palettából elkészthető elemek jelentős részét ma már a versenyszférán kívül, tömeges méretben is fel lehet használni, pláne, hogy a hétköznapi felhasználáshoz a karbonról felhalmozott több évtizednyi tudásnak csak egy kis részére volna szükség.
„Világra szólóan nagy újdonságok itt ma már nincsenek. A hajózásban is az jelenti majd az áttörést, ha ezeket az anyagokat a szériában gyártott hajókon is alkalmazni kezdik” – magyarázza. És ők már évek óta épp ebbe az irányba tartanak.
A tudást pénzre kell váltani
A Pauger Kft. megrendeléseinek több mint 90 százaléka külföldről érkezik. Hajót alig építenek idehaza – Fa hajóját megelőzően a két éve készült, a tavalyi Kékszalagot nagy fölénnyel megnyerő Fifty-fifty katamaránt nevezte meg a legutóbbi nagy kihívásként a tulajdonos. Ezen kívül az utóbbi években az egyszemélyes Balaton-kerülő versenyeken felbukkant és azóta egyre népszerűbb Cod8-as típusokat gyártása volt nagyobb hazai projekt. Ezért tűnik jogosnak a kérdés, hogy nem volna-e kifizetődőbb az üzemet a megrendelőkhöz közelebb vinni. A hajóépítő válasza erre az, hogy lehet, Franciaországban, Olaszországban, vagy Ausztráliában több közvetlen megrendelőjük lenne, de magasabb lenne a gyártási költség is. Emellett, ha egy gyártó az egész világon árulja a termékeit, akkor annak így is, úgy is utaznia kell. „Egyébként pedig itt élek, szóval hol dolgozhatnék máshol?” – kérdez vissza Dini.
A kis cégének növekedése évek óta folyamatos, a gazdasági válság következményeit már valószínűleg kibekkelik. A Pauger Kft. az Opten cégnyilvántartó szerint az utóbbi években a stabilan nyereséges. A társaság a múlt évben 171,6 millió forint forgalom mellett több mint 50 milliós mérleg szerinti eredményt ért el, 2011-ben 257,5 milliós árbevétel 17 millió forintnál valamivel nagyobb nyereséget eredményezett, 2010-ben pedig a csaknem 380 milliós forgalom 25 milliós profitot generált. A társaság egyik évben sem vette ki a nyereséget, hanem visszforgatta. Sőt, az intenzív bővülés sem kizárt, amit alátámasztani látszik az is, hogy a tavaly még 25 alkalmazottal működő üzemben jelenleg több mint 40-en dolgoznak. A tulajdonos úgy véli, a létszám hamarosan lehet majd akár 500 is.
A cég az árbocgyártásban ugyanis tényleg nagyon erős annak köszönhetően, hogy a minőség/ár paraméterük minden riválisénál sokkal kedvezőbb. Paulovits Dénes ennek alapján úgy véli, hogy a viszonteladóknak is és a végfelhasználóknak is kívánatosak tudnak majd lenni. Magabiztossága mögött az áll, hogy – a karbon gyártásban felhalmozott tudásukból szintetizálva – az utóbbi években arra is futotta, hogy az iparágban általános, igazából manufakturális, egyedi darabgyártás helyett szériagyártásra készüljenek elő. Ez azt jelenti, hogy ha egy nagy hajógyártó vállalat több száz vagy ezer darabos szériában készülő (és ezen a szinten megfizethető) hajójára alumínium helyett karbonból készül árbocot épít, „akkor az szexi is lesz, meg igen kelendő is” – vizionálja a mérnök.
Ehhez nem kell mást tenni, mint forintra (euróra) váltani a felhalmozott tudást. Vagyis miközben a fejlesztéseket vissza kell fogni, a megrendeléseket – a hajóépítőt idézve: – „nem kell túlokoskodni, hanem le kell gyártani, és be kell szedni érte a pénzt”. Dini szerint rég túljutottak azokon a szinteken, ami a pénzkereső munkához tartozó műszaki színvonalhoz szükséges. „Tíz éves előnyből kell visszatérnünk a jelenbe, mert egyszerűen túlszaladtunk” – hangzik el a magyarázat.
A Pauger, aminek már szerződése van a 3000 főt foglalkoztató német Hanse Group hajógyárral, a cégvezető szerint akár az egész árboc-világot beveheti, mivel a mostani 1:7 alumínium:karbon arányon is drasztikusan javítanak. Ennek már híre is kelt a piacon, így a cégvezető nem fog csodálkozni azon, ha a vitorlás hajókat gyártók cégek „ugrásszerűen nagy számban próbálnak majd minket megnyerni, és mellénk állni, mert nem csak mennyiségileg tudunk sokkal többet, de a minőségi követelményekkel is simán bírjuk” – magyarázza.
Helyzeti előnyben
A cél érdekében azonban van egy megoldásra váró kérdés: hogyan lehet a termék-, és cégmarketingen javítani? A felvázolt cél és a jelen közt pillanatnyilag ugyanis ott áll az a fal, hogy bár a Paugert a sportág prémium kategóriája (vagyis a legjobb versenyzők, tervezők és az őket kiszolgáló gyárak, mint a Hall Spars, Saturn Spars stb.) számára nem kell magyarázni, a vitorlázással hobbiból foglalkozók számára azonban a név ismeretlen. A cég eddig nem járt az efféle igényeket kielégítő kiállításokra, és nem hirdették magukat szakújságokban sem. Paulovits Dénes beismeri: ehhez igazából nem is ért, igaz, ideje és affinitása se lett volna hozzá. Éppen ezért a csapatépítés egyik sarkalatos pontja: megtalálni erre a területre a megbízható szakembereket. Aztán már csak a kellő lendületet kell felvenni. „Egyre közelebb kerülök hozzá, hogy bele merjek vágni. Igazából már csak a nagy levegővétel van hátra, aztán oda lehet durrantani a piacnak egy jó nagyot” - mondja. Azt azért gyorsan hozzáteszi: a döntést nem halogathatja sokáig, mert a helyzeti előnyük nem tart örökké.
Súlyos következményekkel jár és meglepő fordulatokat hozhat az a tulajdonosi összetétel, amely a kormány döntése alapján kialakul a magyar védelmi ipar meghatározó vállalatainál.
Így reagáltak arra, hogy a főváros rendezi a Szivárvány Misszió Alapítvánnyal a Budapesti Büszkeség nevű rendezvényt.
