© Végel Dániel

HVG: Februárban, amikor kinevezték a Malév élére, a tulajdonos ÁPV-ben azt beszélték, ha nem csinálnak semmit, májusban le kell húzni a rolót. Most május van. Hogy állnak?

G. J.: A hitelező bankokkal megegyeztünk, a költségeket tovább farigcsáltuk, marketingakciókat indítottunk. Akadt már olyan nap, amikor a rulírozó hitelekből nem használtunk fel semmit, sőt néhány milliárd forint állandóan van a számlánkon. Kicsit meg is lepődtem, csodálkoztam, hogy miért állunk ilyen jól.

HVG: Ahhoz képest, hogy ön egy átmeneti menedzsmentet vezet, melynek feladata a privatizációs időszakban a napi működőképesség biztosítása, készítettek egy kétéves stratégiát. Ön kezdeményezte ezt, mert hosszú időre szeretne berendezkedni a cég élén, avagy az ÁPV?

G. J.: A stratégiát az ÁPV-vel egyetértésben dolgoztuk ki. Lényege, hogy lássák: a Malév még legalább két évig képes úgy működni, hogy nem veszít lényegesen az értékéből.

HVG: Elődei rendre nullszaldót ígértek regnálásuk második évére, aztán maradtak a veszteségek és az állami mentőövek. Ön mit ígér?

G. J.: Mi mindkét évre csekély veszteséget terveztünk, ami eleve hitelesebb. Az idén 1,5-2 milliárd forintra, durván a tavalyinak a felére csökken az üzemi veszteség. Jövőre pedig 1,5 milliárdos pozitív üzemi eredményt tervezünk. Ebbe még bezavarhat az üzemanyagárak magas szintje. Ami a jegyárakba épített pótdíjjal részben kompenzálható ugyan, ám azt a forgalom sínylené meg.

HVG: És mi lesz két év múlva? Hogy fog kinézni akkor a vállalat?

G. J.: Sikeres privatizáció esetén, gondolom, fejlődik. Egyébként meg nagyjából úgy, mint most. A flottája ugyanekkora lesz, a létszám remélhetőleg 600 fővel csökken. Addig egyedül az üzemanyag-üzletágat fogjuk értékesíteni. Mindenképpen csatlakozunk egy globális légiszövetséghez. Ha 2006. januártól taggá válik a Malév, akkor az így generált plusz utasforgalom 2-8 milliárd forinttal javítaná a tervezett árbevételt és feleennyivel az eredményt.

HVG.: Azért kényszerülnek az üzemanyag-üzletág eladására, mert nem kaptak pénzt az ÁPV-től a vállalat rendbetételére? Nem félnek, hogy éppen az aranytojást tojó tyúkot vágják le?

G. J.: Ez az üzletág a legkevésbé nyereséges, évi 400 millió forint eredményt hoz, de ha eladjuk, 5-10 milliárdot kaphatunk érte. Felkérésemkor a pénzügyminiszter úr is megkérdezte, nem fogok-e egy év múlva úgy beleszeretni a cégbe, hogy könyörgök majd pénzért. Igaz, nem telt még el egy év, de nem változott a véleményem. A Malévba már korábban is szerelmes voltam, állami pénzt eddig sem kértem és ezután sem fogok. 2-3 milliárd forintot a Malévba tenni pénzkidobás volna. Ahhoz, hogy gyökeresen más pályára állhasson a cég, jóval többet kellene befektetni.

HVG: Bennfentesek szerint az, hogy négy hónapon belül harmadszor hirdetik meg a Malévot eladásra, csupán privatizációs színjáték, amely arra megy ki, hogy két sikertelen tender után pályáztatás nélkül adhassák el a légitársaságot...

Gönci János

A budapesti Műegyetemen szerzett villamosmérnöki diplomát 1977-ben, majd doktori címet 1980-ban, s még egy darabig félállásban adjunktusként dolgozott az intézményben. Meredekebben ívelt föl a politikai karrierje: 1987-ban a KISZ kb titkárságáig, 1989-ben az MSZP budapesti elnökhelyettesi posztjáig vitte. Sikeres üzletember imázsát a Megamicro Kisszövetkezet felfuttatásával alapozta meg, amely a kilencvenes évek második felében az ő tulajdonában és irányításával vált az ország egyik legnagyobb elektronikai biztonságtechnikai cégévé. 2002-ben bekerült a Malév, 2003-ban pedig a Budapest Airport Rt. igazgatóságába, emellett a Mahart ingatlanos cégének, az M-Ingatlan Rt.-nek az élére is kinevezték. Két utóbbi posztjáról lemondott, miután idén februárban a Malév vezérévé avanzsált. Megszállott hobbipilótas tulajdonosa a Fairplane Kft.-nek, amely egy hatszemélyes gépet ad bérbe.

G. J.: Ez az ÁPV asztala. A Malévnak mindenesetre jelentős tőkére van szüksége a fejlődéshez, ezért a privatizáció elengedhetetlen. Nem tartom kizártnak, hogy a mostani tucatnyi jelentkező között akad olyan, amelyik áldozna a Malévra.

HVG: Az eddigi "kérők" mindenesetre kevéssé tűntek komolynak: a csúcsajánlat 150 millió forint volt a Malévért. Mégis mennyit ér ön szerint ez a légitársaság, amelynek összesen hat saját gépe van, a többi 23-at lízingeli, s amely úszik az adósságban? Nem ésszerűbb-e bárkinek is új céget alapítania, mint egy nehezen átlátható vállalattal vesződnie?

G. J.: Ha azt gondoljuk, hogy a Malév értéke negatív, akkor logikus a felvetés, de míg az adósságunk 30-36 milliárd forint között van, a vagyonunk viszont 40 milliárd felett, értékünk pozitív tartományban lehet. Ha a légi közlekedési piacon egy új jövevény európai céget alapít, azonnal joga lesz a kontinens légterének használatához, csak néhány leszállási engedélyt kell megszereznie. De mondjuk Londonban a zsúfoltság okán nem tud leszállni, a Malév viszont igen. Ráadásul mi repülhetünk Oroszországba, Ukrajnába és Romániába is, ez utóbbiakhoz ugyanis államközi egyezmények kellenek. Ezek plusz értékek, de a legnagyobb a cég hagyományrendszerében van, ami a repülésben nagyon fontos. A kínai Hainan légitársaság Budapest-Peking járatainak mindegyikén van például Malév-kapitány, mert a kínaiaknak nincs tapasztalatuk a nemzetközi repülésben. Annyira tetszik nekik a Malév kultúrája, hogy felvetették, küldjünk szakembert a topmenedzsmentjükbe.

HVG: Júniusban Budapest kihagyásával indítanak olcsó éjszakai járatokat Athén és Helsinki, illetve Athén és Dublin között. Milyen számítások alapján döntöttek?

G. J.: Ezekkel javítani tudunk a gépek kihasználtságán, hiszen járatokat szervezünk a nyugat-európai éjszakázó gépek eddigi állásidejére. Mindez próbaüzemnek tekinthető, s ha az eredmények megfelelnek majd várakozásainknak, gyakrabban és több útvonalon is alkalmazzuk ezt az üzemelési formát.

HVG: Nem retteg attól, hogy a legnagyobb európai fapados légitársaság, az utasokat néha 1 eurós jegyekkel bombázó ír Ryanair beteszi a lábát Magyarországra?

G. J.: A vadász is fél az oroszlántól, aztán valahogy megoldja a feladatot. Nem véletlenül repülünk mi Sármellékről Stuttgartba és Münchenbe. A Ryanairnek valószínűleg Sármellék lesz a bázisa. Mi előbb akarunk ott lenni. E járatoknál több mint 900-900 utasra számítunk a július 1-je és szeptember 24-e közötti időszakra tervezett üzemelés idején, azaz 70 százalékos férőhely-kihasználtságra. A nyereségességhez pedig már 55-65 százalékos telítettség is elegendő.

HVG: Mit tesz az ellen, hogy miközben az utaslétszám nő, a Malév veszít ferihegyi forgalmi részesedéséből?

G. J.: Nem mondom, hogy boldog vagyok attól, hogy miközben Ferihegy utasforgalma tavaly 30 százalékkal nőtt, a Malévé csak 9,1 százalékkal, s az árbevétel még kisebb mértékben, csupán 6 százalékkal gyarapodott. Tavaly 49 százalékra apadt a ferihegyi piaci részesedésünk, de minden hagyományos légitársaságnál van visszaesés. Nekünk nem a fapadosokkal kell versenyeznünk, hanem az eredeti bázishoz, a menetrendi társaságokhoz kell mérnünk magunkat. Ezekhez képest a Malév tartja a pozícióját. Az Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége, az IATA az idei évre 10 százalékos növekedést jelzett előre Ferihegyre, mi 5 százalékos utasforgalom- és 3 százalékos árbevétel-növekedéssel számolunk.

HVG: Szolgáltatásban, nem pedig árban kíván versenyezni - nyilatkozta a minap. Feljavítják például az utóbbi időben alaposan leromlott kosztot?

G. J.: Szerencsére utasaink ezt nem így látják. Egyébként úgy gondolom, nem étterem vagyunk, nem ez méri a szolgáltatás színvonalát - ami mellesleg elenyésző tétel a költségek között -, inkább marketingértéke van. A légitársaság legfontosabb terméke a menetrend. Hogy az utas akkor és oda, gyors átszállásokkal tudjon eljutni, ahova és amikor akar. A Malév ezt 98 százalékos biztonsággal tudja garantálni, ami jóval kedvezőbb, mint a fapadosok által elért arányok. Ezt egy idő után vissza kell hogy igazolja a piac. Ugyanakkor ami jó, azt át akarjuk venni a fapadosoktól: a jegyeladás 40-50 százaléka két-három éven belül az interneten keresztül fog zajlani.

HVG: Elődje, Sándor László szinte az egész menedzsmentet leváltotta. Ön készül hasonló lépésre?

G. J.: Nem örültem annak, hogy az alattam lévő szinten egyetlen vezetőt találtam, aki másfél évnél régebben dolgozott a cégnél. Megpróbálok együtt dolgozni az itt lévő kollégákkal, mert egy céget nem lehet lefejezni másfél-két évenként, ahogy ez itt eddig történt, ezzel együtt néhány vezetőváltásra már rákényszerültem. A szervezetátalakítás annyiban szóba fog kerülni, hogy az adminisztratív területeken lévő szervezeti egységek számát lehet csökkenteni.

HVG: Hogyan fogja lenyomni az erős szakszervezetek torkán a hatszáz fős leépítést?

G. J.: A szakszervezetekkel sikerült jó viszonyt kialakítanom, nemcsak azért, mert baloldali beállítottságú vagyok, hanem azért is, mert a Malévot csak a teljes kollektíva egyetértésével lehet jól menedzselni. Vannak azonban olyan berögződések, amelyeken muszáj úrrá lenni. Erre példaként a négy Bombardier gépet üzemeltető, korábban létrehozott leányvállalatot, a Malév Express Kft.-t tudnám felhozni. Jóllehet a vállalatot nem szüntettük meg - alvó cég marad, hátha jó lesz még valamire -, működését beolvasztottuk az anyacégbe, amivel 150 milliót spórolhatunk. Ehhez meg kellett egyeznünk a Hunalpával, a pilóták szakszervezetével, hogy a Malévba visszakerülő pilóták hasonló munkarendben dolgozhassanak, mint a Malév Expressben tették. Sikerült elérni, hogy a szakszervezetek ne ragaszkodjanak olyan szabályokhoz, amik gátolják a működést. Ellenkező esetben 36 helyett negyven pilótára lett volna szükség, az pedig elvitte volna a hasznot.

VITÉZ F. IBOLYA