A háttérben hósapkás hegy, előtte betonlábakra emelt vasúti pályán száguldó, kinyújtóztatott, hegyes orrú kígyóra emlékeztető szerelvény – Japán két jelképe, a Fudzsi és a sinkanszen szuperexpressz egy fotón, amely öt évtizede mindennap többször is elkészíthető. A tokiói főpályaudvarról 1964 októberének első napján gördült ki a világ gyorsvasútjainak irigyelt mintájaként tisztelt sinkanszen – a szó jelentése új fővonal –, amely ma már több mint kétezer kilométeren fut a szigetországban. Japánban az évfordulóra ugyanolyan nosztalgiával és büszkeséggel emlékeztek, mint az 1964-es tokiói nyári olimpia kilenc nappal későbbi kezdetére, hiszen mindkét esemény a második világháborúban vesztes hatalomból gazdasági erőközponttá vált ország bemutatkozása volt.
Az 1964-es ünnepség
AFP
Az első szerelvény Hirohito császár jelenlétében gördült ki Tokióban, és Nagoján keresztül a második legnépesebb városba, Oszakába tartott. A Tokaido Sinkanszen nevet viselő vonal azóta 5,6 milliárd, a teljes gyorsvasúti hálózat pedig 10 milliárd utast szállított. A szerelvények pontossága legendás, egy állomáson precízen két percet tartózkodnak, s órát lehet igazítani hozzájuk: a márciusban zárult pénzügyi évben átlagosan 50 másodpercet késtek, pedig a nyolc vonalon naponta 1144 szerelvény járt. És ez a teljesítmény még rosszabb is, mint az előző pénzügyi évé, ahol csupán 36 másodperc volt az átlagos késés – a rekordot az 1997-es 18 másodperccel tartják –, és ebbe már az időnkénti szélsőséges időjárás miatti késedelem is beleszámít. Az első sinkanszen szerelvény egy 2004-es földrengés idején siklott ki, amikor a számítógép vezérelte biztonsági rendszer nem tudta időben megállítani. A japán lapokban ez címlapos szenzáció volt – az ennél sokkal pusztítóbb 1995-ös kobei földrengés hajnalban történt, amikor még nem járt a szuperexpressz –, de halálos áldozattal nem járt, ami a technológiát dicséri.
Mint számos műszaki újdonság, ez is a katonai erőfeszítéseknek köszönheti a születését. A német és brit gőzmozdonyok teljesítményét irigykedve figyelő Japán az 1930-as években ázsiai hódításaihoz a csapatok és az eszközök szállítására a megszállt Koreába és Mandzsúriába vasúti megoldást keresett. A Japánban a sok hegy miatt alkalmazott keskeny nyomtávúnál szélesebb, a nemzetközi szabványnak megfelelő 1435 milliméteres sínpályát terveztek, amely Tokiót tengeri alagúton keresztül kötötte volna össze a koreai Puszan kikötőjével, majd onnan a kínai bábállammal. A parlament meg is szavazta a beruházás költségvetését, ám miután Japán 1941. december 7-én megtámadta Pearl Harbort, és háborúba lépett az Egyesült Államokkal, nem maradt pénz a már akkor is sinkanszennek nevezett gyorsvasútra.
A második világháború után felélesztett ötlet megvalósításakor természetesen esett a választás a Tokiót Oszakával összekötő „keleti tengeri útra” (japánul Tokaido), mert annak mentén összpontosult az ország lakosságának 40 és ipari kapacitásának 60 százaléka. Az akkor még állami vasút – amelyet az 1987-es privatizációval daraboltak hét regionális cégre – Japán teher- és utasforgalmának csaknem a felét bonyolította le az 515 kilométeres vonalon, ahol a szerelvények átlagsebessége óránként 80 kilométer volt, s 6 és fél óra kellett az út megtételéhez.
A szuperexpressz megvalósításával a vasúttársaság élére 1955-ben a nyugdíjból visszacsábított Szogo Sindzsit bízták meg, aki a műszaki feladatokat a vasutascsaládból származó, főmérnökké emelt Sima Hideóra bízta. Szogo furfangosan teremtette elő a finanszírozást: a kormánynak a költségek felét vallotta be – és a Világbanktól is szerzett 80 millió dollár kölcsönt –, hogy a beruházás elinduljon, abban bízva, úgysem állítják le, hanem pótolják a hiányzó pénzt. Ez meg is történt, de Szogót és Simát 1963-ban a jelentős költségtúllépés miatt kirúgták, így nem lehettek ott az egy évvel későbbi indulásnál. Igaz, a pályafutását a japán űrkutatási ügynökség vezetőjeként befejező főmérnököt 92 éves korában, 1994-ben ha késve is, de kitüntette a császár.
A Tokió és Oszaka közti szerelvény 67 alagúton keresztül éri el célját, melyekből a nagy sebességgel maga előtt tolt levegő miatt kisebb hangrobbanással száguld ki. Az első sinkanszengeneráció (Hikari) engedélyezett maximális sebessége óránként 210 kilométer volt, ezt az 1992-ben megjelent Nozomi 270-re emelte, amivel a két nagyváros közti, a francia TGV-nek és a német ICE-nek is példát adó szuperexpressz bemutatkozásakor négyórás út 2 óra 25 percre csökkent. Újabb perceket faraghat le a menetidőből, hogy az engedélyezett legnagyobb sebesség jövőre óránként 285 kilométerre nő. Hasonlóan gyors a szerelvények takarítása is, a rózsaszín mellényes brigádok a beérkezéskor ellepik a vagonokat, és tíz percen belül végeznek, így a sinkanszen szinte azonnal újra útra kész a másik irányba.
A fejlődés áldozatául esett az étkezőkocsi, amely 1975-ben mutatkozott be, de 2000-ben megszűnt, mert kellett a hely az utasoknak, s a legtöbb állomáson már árultak szendvicseket és a japánok által kedvelt bentó uzsonnadobozokat. A politikusok számára presztízs volt, hogy a választókörzetükben legyen megállója a sinkanszennek, egyiküknek ezért szobrot is állítottak a helyi pályaudvarnál. A japán politika néhai nagy bábjátékosa, Tanaka Kakuei pedig még azt is elérte, hogy egy vonal eljusson szülőföldjére, Niigata tartományba, noha ezt semmilyen gazdaságossági számítás nem indokolta.
A következő két évtizedre újabb sinkanszenvonalak átadását ütemezték be, ám az üzemeltető JR Central vasúttársaság azt tervezi, hogy Tokiót és Oszakát a jelenleg még csak a tesztelés alatt álló technológiát alkalmazó maglev (lebegő mágnesvasúti) szerelvényekkel kötné össze. A 80 milliárd dollárosra becsült program első felében, 2027-re a Tokió és Nagoja közti szakasz épülne meg, amit 2045-ig hosszabbítanának meg Oszakáig. Valószínűleg állami támogatás is szükséges a presztízsberuházáshoz, amiről nemcsak a környezetvédők állítják, hogy esélye sincs megtérülni. A JR Central azzal számol, hogy a Csuo Sinkanszen nevű vonal a „hagyományos” sinkanszen által Tokió–Oszaka között évente szállított 143 millió utas felét átcsábítva és újakat megnyerve 88 millió embert szolgálna ki. Mások viszont arra figyelmeztetnek, hogy a Japán két nagyvárosát negyven perc alatt összekötő, 550 kilométeres végsebességgel száguldó maglev vonatot csökkenő népességű ország számára építenék meg, így a kihasználtsága kérdéses. A terv mérnöki aggályokat is felvet, hiszen a vasúti pálya nyílegyenesen, a hegyeken keresztül futna, a szerelvény az út 86 százalékát alagútban tenné meg, azaz irdatlanul hosszú és költséges, futurisztikus metró lenne.
NAGY GÁBOR
