Az autók kárára, az ember javára megkezdődhet a városok „visszafoglalása”

Ha csupán az utasok öt százaléka döntene úgy a koronavírus-járvány utáni helyzetben, hogy a zsúfolt metrószerelvények helyett inkább autóval jár munkába, az érintett szakaszokon négy újabb sávval kellene bővíteni az utakat a megnövekedett gépkocsiforgalom miatt. Ez a meghökkentő számítás a Párizst észak–déli irányban átszelő 13-as metróvonal kapcsán hangzott el néhány hete egy francia közlekedési szakemberek által tartott webkonferencián. Nem csoda, hogy az önkormányzati és városfejlesztési szakértők világszerte törik a fejüket azon, hogyan ösztönözhetnék a járványügyi szempontból biztonságos alternatív közlekedést.

Biciklisek a Nagykörúton /// Járványként terjedhet

Fazekas István

Ahogy Budapesten is, kézenfekvő a kerékpár favorizálása. E téren követendő példaként a kolumbiai fővárost, Bogotát emlegeti a szaksajtó, ahol már március derekán – amikor még csak száz körül volt az igazolt koronavírusos betegek száma – nagyszabású bicikliút-foglalásba kezdett a városvezetés. Példamutató gyorsasággal, néhány narancssárga útterelő bábu segítségével vettek el sávokat az autóktól. Ráadásul a bólyákat rendkívüli rugalmassággal igazítják hozzá az aktuális forgalmi helyzethez, akár egy napon belül is. Eddig 22 és 117 kilométer között mozgott az extra biciklisszakaszok hossza. Az autósok arrafelé nemcsak a kijárási korlátozások miatt fogadják viszonylag békésen a pillanatról pillanatra változó körülményeket – hangsúlyozzák szakértők –, hanem azért is, mert már négy és fél évtizede hozzá vannak szoktatva, hogy vasárnap délelőttönként a város nagy része a kerékpárosoké.

Erre a fajta rugalmasságra nem minden önkormányzat képes.

Videó a bogotai példáról:

Mexikóvárosban és New Yorkban például a merész fogadkozások ellenére alig sikerült új kerékpársávokat kijelölni az elmúlt hetekben (igaz, az utóbbi metropoliszban így is 2100 kilométernyi bicikliút van). A viszonylag későn ébredő Franciaországnak viszont április második felében már kéttucatnyi nagyvárosában rajzolták át radikálisan a felfestéseket (a nyitóképen a grenoble-i módszer látható / AFP). Ezt a döntést az említett konferencián egy másik adattal is alátámasztották, mely szerint

egy három és fél méter széles közúti sávon óránként hatszor annyi kerékpáros tud elhaladni, mint autós.

A járvány egy csapásra kegyelmi helyzetet teremtett, hiszen a kiürült – és várhatóan csak fokozatosan újra beduguló – városi tereken könnyebb új lehetőségeket kipróbálni – máskor ezt évekig tartó engedélyezési eljárások és viták akadályoznák. A nagyvárosok élhetőségét ideiglenesen, de látványosan javító, gyorsan és olcsón kivitelezhető, ugyanakkor a körülményekhez és a környéken élők igényeihez folyamatosan igazodó urbanisztikai módszereket a szakmában taktikai várostervezésnek nevezik. Ennek a 2010-ben Észak-Amerikában mozgalommá is szerveződött irányzatnak a gyökerei olyan kezdeményezésekre vezethetők vissza, mint a kolumbiaihoz hasonló ideiglenes kerékpársáv-foglalások vagy a rakpartok nyári plázzsá alakítása, amit ugyan Budapesten is próbáltak meghonosítani, de a legjobban Párizsban működik, majd' két évtizede. Idetartozik a 2005-ben San Franciscóból indult, szeptember végén tartott Park(ing) Day is, amikor a városokért aggódó polgárok vagy mozgalmárok növényekkel, padokkal foglalják vissza egy napra a parkolóhelyek egy részét.

Az efféle módszerek azért nagyon hasznosak – hangsúlyozzák szakértők –, mert nemcsak egy adott helyzetre lehet velük reagálni, hanem akár hosszú távon is képesek befolyásolni egy adott környék életét. Jó példa erre a világ egyik legforgalmasabb és legnépszerűbb tere, a New York-i Times Square átalakítása. 2009-ben próbaképpen lezárták egy részét az autók elől, olcsó kempingszékeket helyeztek ki, és figyelték, milyen hatással van mindez a környékre. Miután kiderült, hogy nem dugultak be az utcák, és a vásárlók sem maradtak el, néhány év alatt fokozatosan véglegesítették a sétáló- és üldögélőövezetet.

A járdák és gyalogosövezetek újragondolása most világszerte azért is aktuális, mert amíg a nagyvárosokban az autók foglalják el a közterek 50–80 százalékát, és a végletekig leszűkített járdákon sok helyütt csak oldalazva férnek el egymás mellett az emberek, szinte lehetetlen biztosítani mindenkinek a jelenlegi higiéniai szabályok által megkívánt 1,5–2 méteres aurát – emlékeztetett a minap közös cikkében két francia szakértő, Mathieu Chassignet közlekedésmérnök és Eric Vidalenc ökológus. Amióta pedig az utcák a boltok „várótermeivé” is váltak, a szükséges tér megteremtése nem csupán egészségügyi kérdés, hanem gazdasági is: a vásárlók aligha fognak visszaszokni oda, ahol nem tudnak biztonságosan sorban állni. A franciaországi Lille-ben ezért már bejelentették, hogy az iskolák és a kereskedelmi egységek körüli köztereket sétálóövezetté alakítják a járvány idejére, Brüsszel legszűkebb belvárosában pedig május elejétől drasztikusan, óránként 20 kilométerre korlátozzák az autók, buszok és villamosok sebességét, míg a kerékpárosok és gyalogosok mindenütt előnyt élveznek.

Brüsszel meglépi azt, amiről Karácsony Gergely egyelőre csak álmodik

Budapesten a sebességkorlátozás ötlete egészen új, a belga főváros viszont már túl van a társadalmi vitán, a tüntetéssorozatokon és a végső - egyesek szerint drasztikus - döntésen. Brüsszel önkormányzata 2021 januárjától a város egész területén 30 km/órában szabja meg a megengedett legnagyobb sebességet.

A biciklisávok, sebességkorlátozások és sétálóövezetek mellett a városi környezet és közlekedés javítását sok más eszköz is segítheti: az úttestre helyezett padoktól és virágládáktól a gerillakertészkedésen át a kerékpárvásárlásra vagy -felújításra adott önkormányzati támogatásokig. Mindezek a jelenlegi helyzetre reagáló, ideiglenesnek szánt változtatások, de a néhány hónapos kísérletek szakértők szerint urbanisztikai lakmuszpapírként fogják megmutatni, mit érdemes belőlük hosszabb távon is megtartani. Így reális esély nyílik a városok „visszafoglalására”.

Városfejlesztők szeme előtt irigylésre méltó példaként lebeg a belgiumi Gent módszere, ahol néhány éve – a Living Streets program keretében – az egyes utcák lakói dönthetnek arról, hogyan tennék élhetőbbé a környezetüket. Egy-két hónapnyi időszakra, általában nyáron, kérhetik az önkormányzatot műfű leterítésére, sütögetőhelyek kialakítására, virágosládák, egyszerű térbútorok, játékok kihelyezésére és a szükséges forgalomcsillapítás megoldására. Az utcákon kialakított „kertekben” aztán élvezhetik a társasági élet örömeit, ám ők a felelősek minden eszköz rendeltetésszerű használatáért.