„Egy jó krimihez hasonlíthatnánk az egészet: az expozícióban még minden világos és tiszta, aztán hirtelen összekuszálódnak a szálak, egyre bonyolultabb lesz a történés, de a végén aztán összeáll a kép.” Ezzel a hasonlattal érzékeltette Bálint Árpád, a Betonútépítő Vállalat termelési igazgatója, milyen komplex feladat volt az M7-es autópálya építése. A mérnök ötven éve, 1975. július 3-án nyilatkozott a Magyar Nemzetnek, a sztráda ünnepélyes átadása napján. Azért is az ő gondolataival szórakoztatta olvasóit a napilap, mert a nemzeti színű szalagot átvágó Rödönyi Károly közlekedés- és postaügyi miniszter szavait egyetlen korabeli orgánum sem tartotta megörökítésre érdemesnek.
Volt persze némi eufemizmus a napilap másnapi írásában, amely büszkén jelentette be, hogy „az átadással 12 éve tartó nagy munka zárult le, és ezzel elkészült a kétpályás balatoni autópálya”, merthogy kétszer két sávon valójában csak a magyar tenger Budapesthez legközelebb eső csücskéig, Balatonaligáig lehetett közlekedni. A hazai autópálya-fejlesztések az előző évtized derekán kezdődtek, miután
kiderült, hogy a MÁV képtelen tovább fokozni a teljesítményét, és országszerte egyre többször alakult ki káosz az áruszállításban
(ebbe bukott bele 1963-ban Kossa István közlekedés- és postaügyi miniszter). Az pedig kifejezetten a balatoni autópálya megépítése mellett szólt, hogy szintén akkortájt már igen komoly idegenforgalmi fejlesztések folytak a tó partján, 1962–1966 között épült meg például a siófoki Aranypart négy ikonikus szállodája: a Balaton, a Lidó, a Hungária és a 13 emeletes Európa. Nyaranta a környéken egyre nagyobb forgalmi dugók alakultak ki, rendőrök irányították az araszoló kocsisorokat – derül ki korabeli filmhíradókból.
A turizmus fejlesztését kiemelten fontosnak tartó Kádár-rendszer nagy elánnal kezdett az autópálya-építésbe 1964-ben, de hamar kiderült, sem elég pénz, sem megfelelő szaktudás nincs a munkához.
